Авиация и космонавтика 2002 11

Больше того, поскольку двигатели, как основной груз, требовалось разместить впереди сопла, а сопло в районе центра тяжести машины, возникли колоссальные трудности с центровкой. Из-за этого пришлось пилота сажать не впереди двигателей, а над двигателями, что еще больше раздуло габариты машины. Стало ясно, что о настоящей боевой машине речи быть не может, можно сделать только демонстрационный самолет, чтобы выполнить задание. Так работы и продолжались. Хотя перспектив уже, по сути дела, у машины не было.

Новый проект получил в ОКБ Яковлева индекс «В» – «вертикальный». Вопросами общей компоновки самолета, занимался отдел предварительного проектирования под руководством Л.М.Шехтера. В этом отделе я и работал в те годы, занимаясь вопросами силовой установки, поворотными соплами и струйным управлением. Ведущим конструктором назначили О.Сидорова.

Пытаясь уменьшить поперечные габариты самолета я предложил сделать косые сопла. С поворотом потока газов не два раза под 90 градусов, как на «Харриере», а всего на 60 градусов, что одновременно значительно уменьшало габаритные сечения самого двигателя. Это как-то облегчило положение. Кроме того, вместо сопла-насадки, как на «Харриере», для уменьшения габаритов мы применили решетчатое сопло.

Вторым вопросом, в который мне пришлось активно вмешиваться, было реактивное управление. Поскольку опыта у фирмы не было, мы были вынуждены с чего-то начинать. Надо сказать, что мы начинали работу не на пустом месте. До этого ЛИИ провело систематические исследовательские работы на летающем стенде-«Турболете» Рафаэлянца. На этом аппарате были опробованы разные схемы управления, в том числе и управление сжатым газом, отбираемым от компрессора двигателя. И самое главное, были определены нормы этого управления. Нормы, которые создавали бы летчику нормальное ощущение управляемости машины. Без этого работы были бы заранее обречены на провал.

Ну, в итоге двигатель Р-27-300 был модифицирован. На нем была установлена система отбора 10% воздуха от компрессора. Разводку воздуха по струйным рулям и управление ими наше КБ спроектировало. В остальном трудностей таких не было, самолет был построен.

Весной 1963 г. первый летный Як-36 с бортовым номером «37» доставили на аэродром ЛИИ в Жуковском. После всех необходимых регулировок, проверок и т.п. начались вертикальные «полеты» на привязи.

К настоящим полетам двигались небольшими осторожными шагами. К лету 1963 г. в ЛИИ подготовили специальную бетонную яму, закрытую стальной решеткой. Яма служила для отвода горячих газов, бушевавших под фюзеляжем. К этому устройству «привязали» самолет.

Ведущим летчиком-испытателем назначили Юрия Гарнаева, припомнив его «турболетное» прошлое и богатый опыт пилотирования вертолетов. Вообще Гарнаев мог летать на чем угодно. Нам страшно повезло с летчиком. Дублером стал Валентин Мухин – летчик-испытатель ОКБ А.С.Яковлева.

В июне-июле 1963 г. Юрий Гарнаев совершил несколько первых подлетов, поднимая машину до полуметра над решеткой.

И тут выяснилось одно обстоятельство, к которому мы были совершено не готовы. При вертикальном взлете выхлопные газы бьют в землю и, к сожалению, от земли отражаются. На «Харриере» это прошло практически незамеченным, поскольку холодный контур передних двигателей защищал воздухозаборники двигателя от попадания отраженных от земли горячих газов. А у нас такой защиты не было. Больше того, расположение сопел было таково, что оно образовывало при отражении от земли мощный продольный вал горячих газов. Половина из них уходила в хвостовую часть, что было безвредно, а половина-в носовую часть- прямо на вход в двигатель. Двигатели отказывались работать в таких условиях.

Началась целая серия судорожных попыток обеспечить защиту входа от горячих газов. Запас устойчивости компрессора двигателя Р-27-300 был незначительный, и горячие газы на него влияли катастрофически. В это время мне пришлось заняться этим самолетом уже вплотную.

По просьбе ведущего инженера О.Сидорова, Александр Яковлев назначил меня руководителем доводочных работ по самолету «В» и заместителем главного конструктора.

После долгих мучительных поисков защита воздухозаборника была обеспечена путем довольно нелепых, на первый взгляд, решений. Мы были вынуждены установить, кроме отражательных щитков двух видов, еще и реактивную, газовую защиту. Целый год, с лета 1963 г. до лета 1964 г., ушел на доводку струйного управления и силовой установки. Но работа двигателей, в конце концов, была обеспечена.

В июле 1964 г. Мухин на втором летном экземпляре Як-36 (с бортовым номером «38») совершил первый полет по-самолетному. Испытания проходили очень напряженно, и в конце сентября Мухин выполнил три первых свободных ви- сения. Отработка этого сложного режима продолжалась до весны 1966 г. Конечно, все это постепенно делалось, поэтапно, с обеспечением максимальной безопасности полетов.