Авиация и космонавтика 2002 11

Да, кстати, модели аэродинамические были продуты уже после того, как был построен первый самолет. Поскольку Яковлев и первые аэродинамики фирмы, по сути, игнорировали эту работу, работы с моделями опоздали. Но, правда, результаты продувок моделей по общей аэродинамике были благоприятными, за исключением классической «ложки» на больших углах атаки. Это было присуще почти всем боевым яковлевским самолетам, но проблему удалось быстро устранить путем небольшого перемещения стабилизатора. Короче говоря, аэродинамических дефектов самолет вроде бы не имел. Ни по устойчивости, ни по управляемости.

Проблема обнаружилась уже когда самолет стал летать. О том, какие неприятности могут доставить выхлопные струи на взлете и посадке, мы уже знали, но мы понятия не имели о влиянии выхлопных газов в горизонтальном полете. Оказалось, что при выбранной компоновке обтекание хвостовой части фюзеляжа

струей двигателя дает прирост сопротивления самолета на 30%. Это сразу же «сожрало» расчетную дальность полета. В перспективе надо было изменить направление струй, заставить ЦАГИ сделать продувки не просто с пустыми дырками под двигатели, а с имитаторами двигателей и струями. Но это мне уже не удалось сделать.

Тем не менее 15 мая 1970 г. тем- но-синий Як-36М № 01 с желтым бортовым номером «05» доставили на аэродром ЛИИ в Жуковском. Начались наземные отработки висения, а 22 сентября 1970 г. летчик-испытатель Валентин Мухин выполнил на этой машине первое свободное висение в полуметре от земли.

В октябре 1970 г. была построена вторая машина. Именно Як-36М № 02 вынес «на своих плечах» всю тяжесть заводских испытаний и на суше и на море.

До первой посадки на корабль оставалось почти ровно два года.

Евгений ГОЛУБКОВ

СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО КАТАПУЛЬТИРОВАНИЯ

Все современные военные самолеты оборудуются средствами спасения экипажа. И на всех этих самолетах предусмотрено только ручное катапультирование по команде летчика. Справедливо считалось, что только летчик способен оценить ситуацию в полете и принять ответственное решение катапультироваться. Это положение считалось незыблемым в течение десятилетий. До появления СВВП. К сожалению, короткий этап полета СВВП от момента взлета до конца переходного режима (т.е. когда СВВП становится обычным самолетом) представляет большую угрозу безопасности летчика в случае отказа двигателя или струйного управления. Единственным способом спасти летчика в этих ситуациях является автоматическое катапультирование.

Система катапультирования самолета Як-38У (справа) и ее испытания на земле (внизу)

Когда в 1959 г. ОКБ А.С.Яковлева приступило к разработке экспериментального реактивного СВВП Як-36 с двумя рядом расположенными ТРД с поворотными соплами, с самого начала было ясно, что такая схема очень опасна в случае отказа одного из двигателей. Математическое моделирование показало, что самолет может перевернуться по крену за 1,5-2 с. За такое короткое время летчик просто не способен оценить ситуацию и катапультироваться в области безопасного применения катапультного кресла. Это должна была сделать какая-то бортовая система. Так, неблагоприятная, с точки зрения отказа двигателя, схема СВВП породила САК и долгосрочную программу ее разработки.

Разработчики английского СВВП Р. 1127 не встали на этот путь, так как схема будущего «Харриера» не вела к столь резким эволюциям при отказе двигателя. Они сохранили традиционный подход и предусмотрели только ручное катапультирование на всех режимах.

Анализ динамики Як-36 в аварийных ситуациях показал, что САК должна отслеживать положение СВВП от момента взлета и до конца переходного режима и, в случае резкого нарушения устойчивости самолета, автоматически катапультировать летчика в пределах области безопасного применения катапультного кресла. Естественно, катапультное кресло должно было иметь, по возможности, более широкую область безопасного применения в смысле допустимых значений скорости падения, углов крена и тангажа в момент катапультирования.

В качестве параметров, составляющих алгоритм работы САК, после обширного экспериментирования с логическими схемами было решено использовать углы и угловые скорости крена и тангажа. Все другие параметры самолета и двигателей были отвергнуты из-за недостаточной надежности, точности, взаимовлияния или другим причинам.

Первый экспериментальный Як-36 начал летные испытания, будучи оборудованным спасательным «комплексом», состоящим из катапультного кресла и САК. Впервые в истории авиации жизнь летчика была доверена «черному ящику». Не всем летчикам это было по душе, и их можно понять.