Авиация и космонавтика 2006 02

По окончанию русско-японской войны 1904-1905 гг. руководство Военного министерства сделало вывод, что воздухоплавание не имеет себе равных в воздухе по возможностям решения широкого спектра задач, продолжительности полета и массе поднимаемого полезного груза. Это обстоятельство, в значительной мере, позволило укрепить позиции воздухоплавания в военном деле. Тем временем на смену привязным шарам и змейковым аэростатам шли управляемые воздушные суда (дирижабли).

Самолет типа «Блерио XI», собранный на заводе Дукс (г. Москва) с его маркировкой. 1913 г.

Двухместный моноплан «ЛЯМ». 1912 г.

Самолет «ЧУР» конструкции Чечета, Ушакова, Ребикова.

Самолет-гигант «Русский Витязь». На носовом балконе конструктор И.И. Сикорский. 1913 г.

Самолет "Меллер-2"

Самолет «БИС №1» конструкции Ф.И. Булинкина, В. В. Иордани и И. И. Сикорского. 1910 г.

В 1906 г. начальник Главного инженерного управления, докладывая Военному министру о необходимости иметь но вооружении дирижабли, подчеркивал, что «армии, снабженные подобными аппаратами, будут обладать могущественным средством для производства рекогносцировок и могут нанести тяжелый моральный ущерб армиям, не имеющих таких средств» 14* .

Несмотря на значительную отсталость России в области воздухоплавания от ведущих европейских государств, военное ведомство выделило его в отдельное направление. В ближайшие годы на вооружении воздухоплавательных частей поступили дирижабли: «Учебный» 15*, «Лебедь» 16* , «Кречет» 17*

, «Голубь», «Ястреб», «Беркут» и др. Как можно было видеть, в наименованиях воздушных судов продолжали превалировать названия птиц.

Тем временем небесные просторы страны стремительно завоевывали летательные аппараты тяжелее воздуха – самолеты. Как и аэростаты на заре зарождения военного воздухоплавания, первые самолеты в нашей стране были преимущественно зарубежных образцов.

Делая ставку на развитие авиации, военное ведомство России активно формировало самолетные отряды 18* , рассчитывая оснастить ими каждый армейский корпус и приграничные военные крепости. Первоначально для комплектования авиаотрядов предполагалось заказать за границей наиболее приспособленные для военного дела аппараты типа «Фарман» и «Ньюпор». Но против этого решения выступило большинство русских заводов, требующих передачи им основных заказов на сборку самолетов. Наиболее ведущими в то время авиастроительными предприятиями страны считались: Русско-Балтийский завод (г. Рига) 19* , завод «Дукс» (г. Москва), 1-е товарищество воздухоплавания С.С. Щетинина (г. Санкт-Петербург) 20* , Ломач и К° (г. Санкт-Петербург) 21* , товарищество «Авиата» (г. Варшава), Санкт-Петербургский арсенал, завод В.А. Лебедева 22*

и др.

В отличие от дирижаблей первые самолеты преимущественно использовали названия авиационных заводов и фирм, осуществлявших их сборку, например: «Дукс» 23* , «Авиата», или фамилии владельцев авиапредприятий, например – «Ю.А. Меллер» 24* . В то же время воздушные суда имели и собственные названия – фамилии известных зарубежных авиаконструкторов: Фармана 25* , Ньюпора, Блерио, Вуазена и др. Первые отечественные самолеты также придерживались этого правила – И.И. Сикорский 26* (С-ЗА, -5, -6А, – 16, -20), А.А. Анатра 27* («Анатра»), А.А. Анатра – Э. Декан (Де Кампа) («Аноде»), В.А. Лебедев [«Лебедь») и т.д.

Постепенно в авиационном мире закреплялась практика присвоения самолетам сокращенных имен своих создателей. Так, в 1912 г. в мастерских московского общества воздухоплавания итальянским летчиком- спортсменом Франческо Моска и российскими авиаторами М. Лерхе 28* и Г. Янковским 29* был построен проектный двухместный моноплан «ЛЯМ» (в основе названия аппарата лежали первые заглавные буквы фамилий его создателей). Спроектированный на уровне представлений того времени, летательный аппарат получился легким, устойчивым и неплохо выполнял элементарные фигуры пилотажа. Моноплан был построен настолько прочно, что мог себе позволить выдерживать спуски на вспаханное поле при полной нагрузке. В мае 1912 г. на «ЛЯМе» один из его создателей авиатор Г.В. Янковский во время проведения 2-й Московской авиационной недели установил всероссийский рекорд, поднявшись на высоту 1775 м.