Авиация и космонавтика 2006 04

Запомнился один характерный эпизод лётной практики 1954 года. Мой полет на боевом самолете в зону и полет по кругу был отменен из-за обнаруженной на самолете неисправности. Но командир эскадрильи предложил мне выполнить эти полеты на УтиМиГ-15 с пассажиром. Искать пассажира не пришлось – вызвался полететь присутствовавший при разговоре Герой Советского Союза слушатель нашего факультета гвардии майор Васько Александр Фёдорович. Я с радостью согласился. Без промедления направляемся с ним к УтиМиг-15. В десятке шагов от встречающего нас техника самолета майор тактично отстал на шаг от меня, для того, чтобы «хозяину» самолета было ясно, кому докладывать о готовности машины к полету, а перед посадкой во вторую кабину он официально попросил у меня (старшего лейтенанта!) разрешения сесть в самолет.

Выруливаю на ВПП. Она расположена на широкой лесной просеке. Для привыкшего к аэродромам полевого типа в степной местности это своего рода экзотика. Кажется, что высоту полета при взлете и посадке здесь можно определять, не глядя на землю – по стволам корабельных сосен, стенами стоящих вдоль полосы слева и справа: они, как будто для облегчения задачи глазомерного определения высоты лётчиком, выкрашены в три цвета по ярусам соснового бора: нижний – с преобладанием серо-коричневого цвета старой коры деревьев; средний – ежи- вично-медового цвета коры среднего возраста; верхний ярус с молодой корой живых веток сосновых крон красуется под зелёной вуалью нежного пастельного тона, сотканной из длинных иголочек кроны.

Только нет времени любоваться красотами осени – взлёт разрешён! От пустив тормоза и плавно переводя РУД вперёд до упора, начинаю разбег. Шасси с носовым колесом облегчает выдерживание направления на разбеге. Контролирую работу двигателя на слух. Самолёт плавно реагирует на отклонение руля высоты при подьёме носового колеса. Продолжаю разбег с поднятым во взлётное положение носовым колесом. По сравнению с машинами Лавочкина, разбег самолёта МиГ-15 (и УтиМиГ-15) более затяжной по времени, но менее напряжённый для лётчика. Довольно быстро нарастает скорость. Самолёт начинает «проситься» в воздух.

Плавный отрыв от ВПП. Выдерживаю самолёт для увеличения скорости с постепенным отходом от земли. На высоте 5-6 метров левой рукой перевожу кран шасси в положение «убрано». Ладонь левой руки возвращаю на рукоятку РУДа и через доли секунды с удивлением ощущаю неторопливое, но уверенное перемещение его моим пассажиром в сторону уменьшения оборотов двигателя. Быстрый взгляд на электротахометр: обороты уменьшены до номинального режима. Почему так рано? Я бы и сам выполнил это, но несколько позже – на высоте 50 метров, как полагается по Инструкции лётчику. Пассажир молчит. Промолчу и я, но только до окончания полёта (кажется, начинаю догадываться, почему Васько проявил непрошеную активность на такой малой высоте). Заняв свою зону, на высоте 3000 метров приступил к выполнению задания. Отпилотировал с жадным удовольствием и азартно, стараясь фигуры комплекса пилотажа выполнять энергично, слитно и строго соблюдая границы зоны.

Во втором полёте при выполнении взлёта аккуратненько и тоже молча выполнил то, что так своеобразно подсказал мне в первом полёте пассажир. В целом, оба полёта выполнил довольно чистенько. На земле, сделав в рабочем журнале запись: «Замечаний нет» и поблагодарив техника самолёта, я обратился к Васько с просьбой дать, как старшему по званию, свои замечания по полёту без всяких скидок на мой малый налёт на новом для меня самолёте. Он ответил, как равному: «Нет у меня серьёзных замечаний. Твоя манера пилотирования в зоне и по «коробочке» мне даже понравилась. И осматриваешься в воздухе ты не как «шкраб», а словно боевой лётчик. После войны я, – продолжал Васько, – оказался в Авиации ПВО. Там многие перехватчики летают, что называется, «с поднятым воротником», а я никак не могу отвыкнуть в любом полёте головой вертеть!» От такого отзыва такого человека о моём полёте щёки у меня горели, но я всё же спросил, почему он уменьшил обороты двигателя на высоте менее 10-ти метров, а не на 50-ти? Хитренько, но доброжелательно улыбаясь, потомок Запорожских казаков и украинских хлеборобов гвардии майор Васько ответил примерно так: «Ты же на разбеге и на выдерживании самолета после отрыва слышал и ощущал, что двигатель работает устойчиво и тянет, как ему полагается тянуть на взлётном режиме. И хорошо понимаешь, что взлётный режим для двигателя является предельным. Поэтому ты и повторил мои действия при выполнении второго взлёта. Так ведь? Если двигатель будешь жалеть, то он сторицей отплатит тебе в бою!» Мне оставалось только поблагодарить Александра Фёдоровича за науку, которую помню до сих пор.