Авиация и космонавтика 2009 05

Как только я повис на парашюте, сразу обожгла мысль: понял ли Слава мою подсказку? Сбросил ли фонарь и сумел ли катапультироваться?

Приземлился я на кукурузном поле, освободился от парашюта и вижу, идет навстречу Слава и улыбается. Наши объятия на том поле дорогого стоили. И тут опять в голову пришла тревожная мысль – где упал самолет? Мы находились над городом Воскресенск. Это большой жилой и промышленный массив.

Скоро прилетел спасательный вертолет, и мы узнали, что самолет упал на краю деревни, но никто не пострадал. Отпало еще одно мучительное беспокойство, но особой радости нет. Потерян опытный самолет, остановлена хорошо начавшаяся важная работа. Самолет разрушен настолько, что выяснить причину аварии, не имея более или менее вероятной гипотезы, будет практически невозможно. Мне нужно все подробно вспомнить.

Я хорошо видел процесс катапультирования, хотя это произошло за доли секунды. А что раньше? Осмотр кабины. Невозможность ответить на требования красных табло. Посмотрел ли я в зеркало? Да, посмотрел. А не видел ли я там что- то необычное? Стоп! Вспоминай! Под крылом – весовой макет полутонной бомбы. Ее тупая морда хорошо видна в зеркале. Кажется, я ее видел в несколько ином ракурсе, чем до аварийного события. Точно, я увидел ее как-то не так.

Срочно на Су-24 ставят зеркало, подвешивают бомбу, подключают наземную гидросистему, и я в кабине начинаю передвигать крыло, наблюдая как меняется вид на бомбу. Вот тут-то становится очевидным, что в момент аварийного события крыло находилось в положении 16 градусов вместо положенных 45!

Срочно собирается аварийная комиссия. Я докладываю, что левое крыло самопроизвольно ушло на меньшую стреловидность.

«Вы хотели сказать – на большую стреловидность», – говорит представитель фирмы. «Нет, – отвечаю я, – на меньшую».

«Но это же невозможно, чтобы крыло самопроизвольно двинулось против воздушного потока, преодолевая скоростной напор», – говорит конструктор.

Но тут встает представитель ЦАГИ: «Ничего невероятного в этом нет. Есть такие случаи нагружения крыла, когда вектор аэродинамических сил имеет составляющую против потока. Эффект усиливается, если на крыло действуют силы инерционные».

«Почему же нам это было не известно? Почему этот случай не предусмотрен в нормах прочности?» – спрашивают инженеры и конструкторы.

«А потому, что раньше крылья были неподвижными. Вы первые, кто создал самолет с изменяемой геометрией крыла». Недолгая полемика оканчивается решением: ОКБ совместно с ЦАГИ выполняет необходимые расчеты действующих на крыло нагрузок с учетом вновь выявленного фактора, КБ вносит изменения в конструкцию системы перекладки крыла и ее узлов крепления, обеспечив ее необходимым запасом прочности.

Всё это инженеры умеют делать хорошо, и за ними дело не встанет. А как оценить все произошедшее в целом? Мы со Славой оказались в труднейшей аварийной ситуации. В труднейших условиях происходилоспасение. Потерян самолет, но… Найдено и осмыслено новое аэродинамическое явление, и самолет будет избавлен от его опасных последствий. Другие летчики уже не окажутся в столь опасной ситуации. Значит, конечный результат вполне положительный. В этом есть и моя заслуга. В сумасшедшей аварийной ситуации я сделал важное наблюдение. От осознания всего этого меня охватывает чувство радостного удовлетворения.

На заключительном заседании аварийной комиссии зачитываются выводы и рекомендации: «Причиной аварии самолета явилось разрушение узла крепления системы поворота крыла, произошедшее…

И так далее. Комиссия отмечает правильные действия экипажа в условиях сложной аварийной ситуации». Далее говорится об устранении причин аварии и продолжении летных испытаний.

В кулуарах заседаний один «суховский» товарищ говорит мне, что они принимают свою долю ответственности за аварию, в которой оказались летчики, просят не держать на них зла и не утратить доверия к ним, и надеются на дальнейшую со мной работу. От таких слов я чувствую какую-то эйфорию. Мне хотелось сказать создателям самолета, что зла я на них не держу, что доверяю им, иначе как бы я мог садиться в самолет. Что я понимаю их работу, в которой невозможно исключить риск и опасность. На то и летные испытания. И я надеюсь на дальнейшую совместную работу и жду продолжения испытаний. Все это я хотел сказать, но сдержался и промолчал, опасаясь, что это может быть воспринято как сентиментальная болтливость. Только на комиссии сухо сказал, что готов к продолжению испытаний.

Виктор БЕЛЯЕВ

Многоцелевой истребитель SAAB JAS 39 «Грипен»

(Начало в №04/2009 г.)