Авиация и космонавтика 2010 09

В результате предпринятых мер 31 марта 1940 г. первый опытный экземпляр истребителя И-200 покинул сборочный цех, то есть самолёт спроектировали и построили всего за 127 дней. С этого момента начался этап заводских испытаний. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера по самолёту А.Г. Брунова, старейшего лётчика-испытателя завода №1 А.Н. Екатова и его дублёров – полковника М.И. Марцелюка (от военного представительства завода №1) и майора М.Н. Якушина (от Лётно-технической инспекции ВВС КА).

5 апреля 1940 г. лётчик-испытатель А.Н. Екатов впервые поднял И-200 №01 в воздух. Второй опытный экземпляр И-200 был закончен в производстве 25 апреля и передан на испытания. Первый полёт на нём 9 мая совершил М.Н. Якушин. 13 мая на третьем прототипе начались наземные испытания стрелкового вооружения с работающим мотором и штатными синхронизаторами, хотя самолёт был полностью собран лишь 1 июня. А 6 июня М.И. Марцелюк совершил на нём первый вылет.

Снимаемые в процессе заводских испытаний характеристики И-200 совпадали с аэродинамическим расчётом и соответствовали почти всем предъявляемым тактико-техническим требованиям. Поэтому, не дожидаясь окончания заводских испытаний, не говоря уже о государственных, Постановлением КО при СНК №224 от 25 мая и приказом НКАП №245 от 31 мая 1940 г. истребитель был официально запущен в серийное производство на заводе №1.

Вместо запланированного АМ-37, который ещё не был готов, на И-200 пришлось установить двигатель АМ-35А взлётной мощностью 1350 л.с. Это несколько снизило лётные характеристики самолёта, но всё же они оставались на достаточном уровне. Так, 24 мая А.Н. Екатов на И-200 №01 достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 №02 на высоте 7000 м показал скорость 651 км/ч. На высоту 5000 м самолёт поднялся за 5,1 мин, а ещё через 2 мин он был уже на 7000 м.

Испытания ещё продолжались, но уже полным ходом шло внедрение нового истребителя в серию параллельно с внесением изменений в его конструкцию. А 18 августа 1940 г. в Тушине на параде, посвящённом Дню авиации, машину впервые показали широкой публике. Показательный полёт на И-200 №01 выполнил М.Н. Якушин.

(Окончание следует)

Самолеты П.О.Сухого периода второй мировой войны

Владимир ПРОКЛОВ

ПРОЕКТЫ САМОЛЕТОВ-БОМБАРДИРОВЩИКОВ

В тезисах для доклада правительству по плану опытного и серийного самолетостроения, подготовленных в мае 1939 года, предусматривалось задание коллективу П.О.Сухого на проектирование и постройку дальнего бомбардировщика с двумя моторами М-71 ТК в двух экземплярах. Первый экземпляр самолета (со сдачей на госиспытания 1.08.40 г.), должен был иметь скорость 500 – 520 км/ч на высоте 5000 метров, дальность полета с 1000 кг бомб – 2000 – 5000 км, практический потолок – 11000 м. Второй модернизированный экземпляр со скоростью 560 – 590 км/ч на высоте 8000 метров должен был выйти на госиспытания 1.12.40 г. Материалы по данному проекту не обнаружены.

В апреле 1941 года был завершен предварительный эскизный проект двухмоторного высотного бомбардировщика «СБ» с герметической кабиной. Самолет по схеме представлял собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом и разнесенным хвостовым оперением. Фюзеляж – типа монокок, в передней части которого располагалась гермокабина. В средней части фюзеляжа размещался бомбовый отсек, а в хвостовой – спецоборудование. Крыло однолонжеронное, с дополнительной стенкой. Профиль крыла ЦАГИ-В с относительной толщиной у корня 15% и на концах – 9%. Механизация крыла включала элероны типа «Фриз» и посадочные щитки типа «Нортроп». Шасси трехколесное с хвостовым колесом. Уборка и выпуск осуществлялись при помощи гидросистемы, рабочее давление в которой создавалось электроприводным гидронасосом.

Силовая установка включала в себя два поршневых двигателя жидкостного охлаждения АМ-38 (по 1700 л.с.). Каждый двигатель имел по два турбокомпрессора (ТК), размещенных в хвостовой части мотогондолы, причем турбинные части ТК крепились внутри специальной камеры (в эскизном проекте «камера реактора» или «камера дожигания»), куда поступали выхлопные газы, совершившие работу на лопатках турбин ТК и затем, истекая через отверстие в хвостовой части, создавали силу тяги. Выхлопные коллекторы каждого двигателя на участке от передней кромки крыла до камеры сгорания заключались в кожухи, в результате чего через образовавшиеся кольцевые каналы атмосферный воздух, под действием скоростного напора поступал в камеру, причем с повышенным теплосодержанием. Проект предусматривал и возможность подачи в камеру дополнительного топлива, что в свою очередь способствовало увеличению силы тяги. Вся установка ТК была выполнена в виде отдельного блока.

Компоновочная схема СБ 2АМ-38 ТК-3

Общий вид СБ 2АМ-38 ТК-3

Топливные баки располагались в центроплане крыла и в мотогондолах.