Авиация и космонавтика 2011 05

Уроки конфликтов были очевидны, поучительны и приняты во внимание. Для всякого военного аэродрома считалось необходимым наличие укрытий и нескольких площадок рассредоточения, куда техника могла перелететь, уходя из-под удара. Однако оборудование их бетонированными ВПП, рулежными дорожками и стоянками опять-таки означало непомерно возраставшие расходы и вопрос о возможности работы с грунто вновь вставал со всей значимостью. В рабочей переписке Главкома ВВС К.А. Вершинина середины 60-х годов эта мысль звучит постоянно, будучи едва ли не доминирующей при выработке требований к перспективной авиатехнике; так, Главком то и дело указывает на "необходимость полетов самолетов всех типов с грунта", делает ссылки на сообщения о том, что "США фактически тоже переходят на создание самолетов, летающих с грунта" (что тогда было темой, популярной в авиационной прессе, однако впоследствии никак не подтвердилось).

Формулируя конкретные задания, руководство ВВС считало необходимым обеспечить для боевых самолетов взлетно-посадочные качества, позволяющие работать с полос размером не более 400 м. Звучали даже более радикальные предложения: "Для всех вновь создаваемых фронтовых самолетов предъявляется требование обеспечить базирование на грунтовых площадках размером 200x300 м, разбег и пробег при этом не должны превышать 100… 150 м."

Понятно было, что обычными средствами и проверенными решениями в практике самолетостроения требуемые взлетно-посадочные качества обеспечены быть не могут и требуются нетрадиционные "рецепты". В их числе были развернувшиеся по разным направлениям эксперименты со сдувом пограничного слоя с крыла, оборудование его мощной механизацией, использование стартовых пороховых ускорителей, а также подъемных двигателей, долженствующих реализовать идею "короткого старта". Для сокращения пробега при посадке выход искали в использовании колоссальных тормозных парашютов и заимствованных у палубной авиации посадочных гаков с аэрофинишерами, долженствовавших сократить размеры посадочных полос до сущих "пятачков". На практике большинство этих мер оказалось малоприменимым и давало ограниченный эффект, кое-как решая лишь локальные задачи ценой громоздкости решений — так, оснащение аэродрома полевого типа аэрофинишером, устройством достаточно сложным и непростым в обслуживании, делало решение крайне непрактичным, а потребность во взлетных ускорителях для обеспечения интенсивной боевой работы с сотнями вылетов требовала их запасов, превосходящих все мыслимые пределы.

Весьма перспективным одно время виделось оснащение самолетов дополнительной силовой установкой с подъемными двигателями, которые бы включались в работу на взлете и посадке, создавая прибавку несущих свойств посредством вертикальной тяги. Самолет тем самым “разгружался", приобретая возможность взлетать и садиться на существенно меньших скоростях на площадки ограниченных размеров. Подобная машина с нетрадиционным способом увеличения подъемной силы имела характеристики короткого взлета и посадки, могла резвее набирать высоту и "подкрадываться" к посадочной площадке по крутой глиссаде, что сулило возможность ее использования даже с лесных прогалин, участков дорог и "пятачков" в заселенной местности.

Этой идеей переболели во многих странах. Привлеченные преимуществами укороченного взлета и посадки, построили свои самолеты англичане и французы. У нас, помимо ряда проектов перспективных боевых машин с дополнительной подъемной установкой, построили и испытали опытные образцы ОКБ П. О. Сухого и А. И. Микояна. Первой стала машина на базе Су-15 под наименованием Т-58ВД ("вертикальные двигатели"), опытный образец "самолета-штурмовика" Т6-1 в первоначальном виде также нес набор из двух маршевых и четырех подъемных двигателей. ОКБ А. И. Микояна вывело на испытания экспериментальный самолет "23–31" на базе МиГ-21 и "23–01", рассматривавшийся в качестве первого прототипа МиГ-23. Первые же полеты принесли разочаровывающие результаты: умозрительное улучшение взлетно-посадочных качеств достигалось значительным ухудшением всех прочих характеристик самолета. Бьющие вниз струи горячих газов отражались от земли и негативно влияли на элементы конструкции, практически не позволяя подвешивать под фюзеляж самолета бомбы и ракеты, внешняя аэродинамика менялось из-за рециркуляции выхлопных струй, возникновение вертикальной тяги сопровождалось перебалансировкой самолета, ухудшавшей устойчивость и управляемость на взлетно-посадочных режимах, а также общим изменением картины обтекания самолета, из-за чего испытатели отзывались о посадке со включенными подъемными двигателями как о настоящем "цирковом номере". На микояновском самолете "23–31" летчикам на посадке подчас даже приходилось включать форсаж двигателя для преодоления возникавшего эффекта подсоса к земле и просадки машины.