Авиация и космонавтика 2011 05

Подвеска бомб ОФАБ-100М на истребителе МиГ-21 С. Для размещения большего количества бомб использовались многозамковые держатели МБД2-67

Блоки реактивных снарядов УБ- 16-57УМ под крылом истребителя МиГ-21С

Применительно к Су-7 проблема заключалась еще и в том, что улучшению взлетно-посадочных качеств за счет внедрения эффективной механизации крыла препятствовала сама схема с высокой стреловидностью и тонким профилем. В то же время от одной модификации к другой за счет увеличения запаса топливо и установки нового оборудования масса машины и нагрузка на крыло только возрастали. Так, наиболее доведенная модель Су- 7БКЛ прибавила в весе без малого полторы тонны, при этом посадочная скорость поднялась на 15–20 км/ч по сравнению с машинами первых серий. Даже учебная "спарка" Су- 7У, которой априори следовало бы отличаться безопасностью и простотой в поведении, за счет установки дополнительной "начинки" оказалась самой тяжелой во всем семействе и обладала наибольшей посадочной скоростью — над дальним приводом при заходе на посадку она проносилась на 420 км/ч, имея славу "метеора".

Ценой значительных усилий в подготовке, методике и организации летной работы картину удалось улучшить, доведя показатели безопасности полетов до приемлемых величин, однако в силу "врожденных свойств" Су-7, состояние с аварийностью для него оставляло желать лучшего. Так, если в 1965 году средний налет на одно летное происшествие в советских ВВС составлял около 14000 летных часов, то на один потерянный самолет типа Су-7 приходилось всего 2300 часов налета. Состояние матчасти к этому времени было доведено до более-менее приемлемого уровня и летные происшествия по конструктивно-производственным причинам составляли относительно малую долю их общего числа, а основная масса аварий и катастроф имела следствием ошибок летного состава, вызванных сложностью самолета в пилотировании и его непростыми особенностями. Всего за этот год советские ВВС потеряли в авариях и катастрофах 158 машин, из них Су-7Б — 17 единиц, или более 10 % от общего числа. Впрочем, не сладко приходилось и американцам, ВВС которых за тот же годичный период с июля 1965 по июнь 1966 года лишились аж 264 самолетов, разбитых в летных происшествиях даже без учета боевых потерь во Вьетнаме (впрочем, объясняющим обстоятельством выглядело то, что и летали они гораздо больше).

Однако безопасность полетов, при всей своей значимости, не являлась самоцелью — в этот период выявились и другие проблемы организации деятельности ВВС, заставившие пересмотреть взгляды на тактику действий фронтовой авиации. Совершенствование средств ПВО "выживало" самолеты на малые высоты, заставляя их прижиматься к земле, где они были бы менее заметны для РЛС противника и зенитных ракет. Но сверхзвуковые ракетоносцы мало подходили для полетов в условиях, значительно отличавшихся от расчетных крейсерских или максимальных режимов. Вместе с тем требовалась значительная дальность полета, расширявшая боевые возможности самолетов за счет обеспечения действий не только в прифронтовой, но и оперативной глубине.

Все большее значение приобретала возможность базирования на полевых аэродромах. Крупные авиабазы оказались слишком уязвимы, а выход из строя бетонированных ВПП надолго приковывал все находящиеся на них самолеты к земле. К тому же огромные стационарные аэроузлы с их сложной инфраструктурой были очень дороги. При обсуждении во Франции одной из авиационных программ с чисто галльским изяществом было замечено, что она "требует зарыть в землю денег больше, чем выбросить на ветер".