Авиация и Космонавтика 2014 01

Су-27, как истребитель завоевания господства в воздухе, должен был нести мощное вооружение, включающее новое поколение УР класса «воздух-воздух» большой, (К-33) средней (К-27) и малой (К-73) дальности [1

Ракеты К-14, заданные для применения на Су-27, предусматривались в ТЗ на СУО, но к моменту защиты эскизного проекта и рабочего проектирования номенклатуру УР малой дальности решили ограничить только ракетой К-73.], а также штатные, серийно изготавливаемые неуправляемые авиационные средства поражения общей массой до 4000 кг для применения по наземным целям. Вооружение самолета первоначально должно было размещаться на шести точках подвески: двух точках, расположенных тандемом по оси симметрии под фюзеляжем и четырех — под консолями крыла. Нумерация велась с правого по полету борта на левый. В процессе проектирования количество точек подвески увеличили до восьми: две дополнительные точки № 7 и № 8 разместили под мотогондолами. Схема подвески разрабатывалась исходя из ТТЗ и с учетом необходимости обеспечить безопасное для устойчивой работы силовой установки применение ракет с активным стартом. Для новых УР класса «воздух-воздух» задавалась разработка новых средств подвески — пусковых и катапультных устройств. Под фюзеляжем и на мотогондолах предусматривалось применение универсальных катапультных установок типа АКУ-27/33, обеспечивающих «холодный» (катапультный) старт ракет типа К-33 и К-27(Э), а на крыле подвеску ракет К-27(Э) и К-73 предполагалось осуществлять на пусковых установках с «горячим» (активным) стартом: АПУ-27 (АПУ-470) и АПУ-73 (П-72). Позднее, в связи с отказом от применения на Су-27 тяжелых ракет К-33, для применения К-27(Э) с фюзеляжных и гондольных точек была задана разработка катапультной установки АКУ-470.

Разработку пусковых устройств УР по традиции осуществляли сами создатели ракет. Сложность здесь заключалась в том, что новые ракеты и пусковые устройства к ним предназначались сразу для двух типов самолетов — Су-27 и МиГ-29, в связи с чем, при согласовании ТЗ возник ряд трудностей, связанных с жесткими требованиями к весовым и эксплуатационным характеристикам агрегатов вооружения.

Для поражения наземных целей на Су-27 предусматривалось применение широкой гаммы бомб, зажигательных баков, разовых бомбовых кассет, и т. д., калибра от 100 кг до 500 кг и неуправляемых реактивных снарядов типа С-5, С-8, С-13 и С-25. Для подвески вооружения предполагалось использование новых балочных держателей типа БДЗУ-73А разработки ПКБ «Горизонт» в различных вариантах исполнения, обеспечивающих возможность применения всех серийных боеприпасов и агрегатов авиационного вооружения, а также серийных многозамковых балочных держателей типа МБДЗ-У6-68 разработки М3 «Вымпел». Установка этих агрегатов на точки подвески должна была осуществляться при помощи электромеханических адаптеров (т. н. переходных балок), в которых должны были размещаться блоки СУО, предназначенные для управления вооружением. Такая схема подвески позволяла относительно быстро переоборудовать самолет для действий по наземным целям. В дальнейшем, с целью сокращения типажа средств подвески вооружения, было принято решение о применении на самолете серийных унифицированных балочных держателей типа БДЗ-У (УС, УСК) разработки М3 «Вымпел».

Работа по созданию устройств подвески на Су-27 развернулась в 1976 г.

На двух первых опытных самолетах количество точек подвески ограничивалось шестью, мотогондольные точки были введены чуть позже, с опытных самолетов Т10-3/4. Поскольку Т10-1 /2 предназначались преимущественно для снятия аэродинамических характеристик, на них не предусматривалось размещение системы управления оружием, а лишь установка макетов пусковых установок АПУ-27-33, АПУ-14 и П-72, обеспечивающих подвеску габаритно-массовых макетов УР, причем даже без возможности их аварийного сброса.

Для серийного самолета Су-27, прототипом которого являлись машины Т10-3/4, требовалось разработать узлы, обеспечивающие подвеску ракет класса «воздух-воздух», при снятии которых крыло и мотогондола самолета не имели бы выступающих в поток частей. Требования к массе конструкции выдвигались очень жесткие, поэтому выбирались материалы, сочетающие высокую прочность и малую удельную массу. Поиски вариантов привели к схеме узлов шкворневого типа — силовой шкворень, установленный во внутренний стакан на самолете и легкий обтекатель из материала АМГ, придающий узлу обтекаемую форму. Позднее, в эксплуатации, такие узлы получили название «кораблики». Наряду с отработкой формы решались и задачи крепления шкворней на самолете. Наиболее сложной оказалась точка подвески, располагавшаяся на дальней дистанции, где из-за малой строительной высоты крыла не удавалось реализовать крепление, принятое в других точках. Здесь было найдено другое техническое решение: шкворень удерживался в стакане консоли разжимными кольцами клиновидного сечения.