Авиация и космонавтика 2015 05

В ходе этапа боевых стрельб над Ашулуком экипажами гвардейцев в составе одиночного экипажа гвардии майора И.А. Сизова и гвардии капитана А.А. Бондарева, а также в составе пары гвардии капитанов Р.Д. Керимова и Р.Н. Гайдукова и гвардии капитанов А.А. Скокова и В.Н. Ваганова управляемыми ракетами Р-33 были сбиты три радиоуправляемые мишени «Дань». Мишени, имитируя крылатые ракеты, выполняли полеты на малой высоте в условиях постановки активных и пассивных помех. Опять таки, это повседневная работа перехватчиков. Но есть одна важная деталь. Воздушные мишени этого типа ранее никому сбивать не удавалось. АЛуг сразу три. В феврале 2015 г. участники стрельб по мишеням «Дань» были награждены медалями Нестерова.

После успешного завершения учений летный и вспомогательный составы авиагруппы были оставлены для выполнения полетов в Армавире. Было выполнено несколько полетов на максимальный радиус над нейтральными водами вдоль побережья Турции и Болгарии. На обратном курсе у крымских берегов на траверзе Алушты выполняли дозаправку топливом от самолетов Ил-78, находившихся в зоне. Также выполнялись полеты совместно с бомбардировщиками Су-24М авиабазы Шагол, которые тоже находились в Армавире. Самолеты, выполнив взлет, собирались в группу, брали курс на юг, проходили Эльбрус и далее выполняли полет над Черным морем. После дозаправки топливом в воздухе группа выходила в район полигона Ейск, где самолеты Су-24М выполняли бомбометание. Наведение и управление осуществлялось с самолета А-50. Особое напряжение вызывала дозаправка. В летнее время года у крымского побережья всегда наблюдается мощная кучевая облачность, опасная для полетов авиации, а также повышенная турбулентность. В некоторых случаях приходилось оперативно менять эшелоны заправки.

Руководитель полетами гв. подполковник А.А. Иванин. Канск, 2015 г.

Заместитель командира авиагруппы гв. полковник М.В. Прокошев

Из рассказа гвардии капитана Евгения Шершакова:

«При выходе на точку в районе аэродрома с остатком топлива 2,2 т. было принято решение провести визуальный заход на посадку. После выпуска шасси, индикаторы оповестили о невыходе правой стойки. После доклада руководителю полетов, была получена команда пройти над ВПП для визуального осмотра. Выполнив проход на высоте 150 м с земли сообщили, что стойка не выпущена, а створка полностью закрыта. С аварийным остатком топлива 1,2 т мы выполнили полет по кругу с целью аварийного выпуска шасси, но ничего не изменилось. Видя как ситуация набирает серьезные обороты, начал волноваться. Управление с КДП в этот момент взял на себя, находившийся там командир авиагруппы. До последнего не хотели думать о плохом и во что бы то ни стало пытались спасти дорогостоящую технику. При минимальном остатке топлива командир разрешил выполнить заход с конвейером и провести жесткое касание ВПП на вышедшие стойки. Снова никакого результата. С малого круга еще раз повторили конвейер, тщетно. С земли последовал приказ уходить в зону катапультирования и покинуть самолет. Горючего почти не оставалось. Я визуально начал подбирать место, куда направить самолет. Это оказалось довольно непросто, так как местность в данном районе плотно населена. Между тем, топливо полностью закончилось и двигатели остановились. Сработала сигнализация остановки. Скорость в этот момент была 550 км/ч, благодаря чему самолет еще продолжал полет. Я даже несколько раз успел отвернуть от оказавшихся внизу дачных домов. На высоте 400 м сначала штурман, а затем и сам я, катапультировались. При приземлении заметил, что самолет упал на небольшую поляну, никому не причинив вреда. После этого уже немного успокоился. Приземление провел нормально, а вот штурман получил небольшие повреждения.

В сложившейся ситуации особенно чувствовалась поддержка командира, что очень помогло в психологическом плане. Также большую помощь оказал мой штурман, обеспечивавший точность выхода на посадочный курс и выдерживание скорости после жесткого контакта с ВПП».