Авиация и космонавтика 2015 06

«Модель 75» являлась самолетом нового поколения с убирающимся шасси и закрытой кабиной пилота. На фото – первый опытный самолет. За кабиной пилота еще нет характерных застекленных «ушей»

Истребитель Северского Р-35

Инженеры «Кертисс» под руководством Д. Берлина спокойно работали над своим «Хоком», как вдруг на арену вышла малоизвестная в военных кругах фирма с непривычным для американцев названием «Северский».

Эта компания была организована в 1931 г. бывшим военно-воздушным атташе России в США летчиком-асом Первой мировой войны Александром Прокофьевичем Северским и его другом – талантливым авиаконструктором Александром Картвели (тоже выходцем из России).

До 1935 г. русские не лезли в дела военной авиации США, ограничиваясь созданием гидросамолетов.

Но кризис заставил их искать новые возможности заработать деньги. И когда американские ВВС объявили конкурс на новый истребитель, русские американцы представили свой опытный истребитель-моноплан с закрытой обтекаемой кабиной и убираемым в полете шасси.

Этот самолет, к удивлению многих, показал на испытаниях весьма приличную скорость в 460 км/ч и был признан победителем конкурса. Армия тут же поспешила принять его на вооружение. Под обозначением Р-35 самолет пошел в серийное производство.

Для фирмы «Кертисс» это стало весьма неприятным сюрпризом. Ее спасло то, что Северский не сумел наладить серийное производство своих самолетов. Для молодой фирмы, не занимавшейся до этого массовым производством, освоить выпуск столь сложного изделия, как истребитель, было практически нереально. Поставки самолетов постоянно срывались.

Через год военные махнули на Северского рукой и вновь повернулись лицом к знакомой им фирме «Кертисс», заказав ей выпуск того самого «Хока-75», что недавно проиграл конкурс. В общем, синица в руках оказалась лучше…

Фирма Глена Кертисса была спасена, а ее инженеры и конструкторы с еще большим энтузиазмом принялись доводить свой истребитель. Эта работа не пропала даром. В 1938 г. самолет был принят на вооружение и получил обозначение Р-36.

Возможно, кое-кому Р-36 покажется неказистым обрубком. Но это только на первый взгляд. Для своего времени самолет имел прекрасную аэродинамику и оснащался мотором невиданной тогда мощности в 1200 л.с., что позволяло ему летать со скоростью до 500 км/ч.

Этот истребитель нес четыре пулемета и был полностью выполнен из алюминиевых сплавов, а потому обладал достаточной прочностью и хорошей боевой живучестью.

Но главной «изюминкой» Р-36 было его необычное крыло.

В те годы почти на всех истребителях крылья выполнялись по однолонжеронной схеме. Как известно, лонжерон – это главный силовой элемент крыла, это его основа. К лонжерону крепятся все прочие силовые элементы конструкции крыла, включая стойки шасси. Лонжерон воспринимает на себя все изгибающие нагрузки. Именно на лонжерон крыла опирается и фюзеляж. Недостаток у однолонжеронного крыла один – если лонжерон сломается, то крыло тут же отвалится.

Конструкторы к середине 1930-х гг. уже научились рассчитывать крыло на прочность и делали надежные лонжероны. Потеря крыла в полете стала большой редкостью. Но для боевого самолета сохранялась опасность того, что лонжерон может быть перебит зенитным снарядом или пулеметной очередью вражеского истребителя. И тогда катастрофа неминуема. Тогда инженеры фирмы «Кертисс» придумали для своего нового истребителя четырехлонжеронное крыло. В этом случае поражение одного или даже двух лонжеронов не приводило к потере самолета.

Истребитель Кертисс Р-36 и его схема

Схема уборки основной стойки шасси с поворотом колеса на 90° – характерная особенность истребителя Р-36 и последовавшего за ним Р-40

Классическое однолонжеронное крыло

Многолонжеронное крыло Р-36

В свою очередь многолонжеронное крыло заставило конструкторов 75-го «Хока» поставить на самолет весьма необычные стойки шасси. Они убирались не вдоль крыла, как это было принято почти на всех истребителях мира, а назад. При этом колесо поворачивалось на 90" и укладывалось плашмя в небольшую нишу. Таким образом в обшивке не было огромного выреза, ослабляющего конструкцию крыла.

Конечно, при этом сама амортизационная стойка «лежала» поверх обшивки. Ведь она по определению не должна была «перерезать» силовые элементы конструкции крыла – лонжероны. Впрочем, аэродинамическое сопротивление стойки шасси, лежащей «по потоку», было не так уж велико. Дальнейший опыт боевого применения Р-36 и его улучшенного варианта Р-40 показал, что эти самолеты оказались одними из самых «живучих» из всех имеющихся тогда истребителей мира.