Авиация и Космонавтика 2016 08

Армия тоже имела свою корысть в данной истории: важно было детально ознакомиться с характеристиками МиГ-23, которые в большом количестве находились на вооружении ВВС соседних с Югославией стран. Именно по этому штаб РВиПВО потребовал привлечь к работе по ремонту МиГ-23 помимо заводского летчика-испытателя (Омер Авдакович) и одного летчика из 127-й иаэ (Желько Мендаш), а в программу переучивания включить еще и освоение перехвата воздушных целей. По этой же причине предусматривались испытания отремонтированных иракских МиГ-23 по программе и под руководством авиационного опытного центра ВОЦ.

В 1989 г. иракцы подписали с «Югоимпортом» договор на ремонт 25 МиГ-21бис и 10 МиГ-23МЛ.Это был огромный успех завода из Великой Торицы, поскольку заинтересованность в этой работе проявляли многие другие заводы, а самыми серьезными конкурентами были восточногерманская фирма «VEB Flugzeugwerft Dresden» и советский 121-й АРЗ. В том же 1989 г. самолеты в полуразобранном виде стали доставляться иракскими Ил-76ТД на аэродром Плесо (Загреб).

С ремонтом МиГ-21 никаких проблем не возникло - речь шла об оснащенном радиосистемой ближней навигации РСБН-5С варианте «бис», весьма похожим на 21-е, имевшиеся в РВиПВО. Вероятно, по причинам рекламного характера в заводской документации самолет проходит как МиГ-21 СМТ (СМТ - одна из редких модификаций МиГ-21, с которой завод «3Maj» никогда не работал).

 А вот с десятью МиГ-23МЛ (б/н: 23252, 23269, 23292, 23267, 23260, 23279, 23288, 23278, 23290, 23282), доставленных в период с 10 августа 1989 г. по 17 января 1990 г., дела обстояли не столь гладко. Иракцы не имели полного комплекта техдокументации на эксплуатацию самолета, которая могла бы облегчить ремонт. Истребители, несмотря на богатое боевое прошлое, находились в хорошем состоянии. Один из них, б/н 3252, являлся прототипом иракского варианта, способного нести французские ПКР AM-39 Exocet. По условиям договора, заводу «3Maj» требовалось выполнить регламентные работы, заменить узлы, детали и агрегаты, но без вмешательства в бортовую электронику.

Советский Союз не был заинтересован в продаже ремонтной документации югославскому заводу. Естественно, «МиГу» не хотелось получить в лице Югославии, не имевшей собственных МиГ-23, конкурента в выполнении ремонтных работ на самолетах этого типа. Разговоры завершились не лучшим образом. При упоминании МиГ-23 советский офицер изрек: «Отдайте те самолеты нам». Этим встреча и закончилась.

Так как расторжение договора с Ираком не рассматривалось в принципе, на ноги поставили югославских дипломатов в погонах - военные атташе и представители «Югоимпорта» получили распоряжение за любую цену в странах, эксплуатирующих МиГ-23, приобрести хоть какую-нибудь техдокументацию на самолет.

Среди соседних с Югославией стран похожий вариант МиГ-23 имела только Болгария, но на АРЗ в Пловдиве удалось приобрести только часть документации по ремонту. С румынскими партнерами по программе YUROM по ряду причин найти общий язык не получилось. Часть документации была получена из дружеских африканских стран, которые использовали МиГ-23.

Куда большая помощь пришла от северного соседа - Венгрии.

С 18 сентября по 12 ноября 1989 г. в 1-й эскадрильи «Шаман» 47-го ИАП ВВС Венгрии прошли обучение два югославских летчика, инструкторами которых стали опытные венгерские пилоты Ласло Вагволги и Кароли Сопрони[⁴

Через год, 16 сентября 1990 г., Сопрони разбился при выполнении пилотажа на МиГ-23МФ над авиабазой Папа.].На аэродроме Папа летчики Авдакович и Мендаш сначала выполнили первые полеты с инструкторами на спарке МиГ-23УБ, а затем самостоятельно вылетели на МиГ-23МФ. По желанию югославской стороны отработали и перехват воздушных целей. По завершении переучивания Мендаш вернулся в свою эскадрилью на МиГ-29, а с иракскими самолетами в дальнейшем работал только заводской летчик Омер Авдакович.

Опасаясь, как бы в СССР не узнали о вкладе в югославский пиратский ремонт, венгры не разрешили вывоз документации за пределы базы. А на аэродроме возможности для снятия копий отсутствовали. Тогда югославы один Ан-26 оборудовали для технологического шпионажа - установили на борту фотокопировальный аппарат. Едва рампа югославского Ана коснулась бетонки аэродрома Папа, к ней подошел венгерский офицер с сумкой полной документации. Венгр, как в плохом шпионском фильме, как бы случайно опустил сумку на землю, повернулся к ней спиной и закурил сигарету. Югославский инженер, тем временем, забрал сумку в самолет, где и приступил к копированию... Закончил с одной сумкой, а у рампы стояла уже следующая... Позже в югославском посольстве были скопированы еще десятки тысяч страниц документов: все, что югославы сами по себе выбрали из венгерской библиотеки (в том числе особенно интересную документацию по модернизации РЛС «Сапфир-23М» и теплопеленгатора ТП-23).

Иракские МиГ-23МЛ и МиГ-21бис: б/н 23269, 21204, 21168 и 21198.

Авиабаза Батайница