Авиация и космонавтика 2016 12

Вместе с тем в отчетах были указаны и существенные недостатки самолета - их выявление с целью последующего устранения и является основной задачей войсковых испытаний. По мнению строевиков, систему заправки топливом желательно было сделать по типу самолетов Яковлева - процесс занимал слишком много времени, хотя максимальный объем баков не использовался. В зимних условиях и М-82, и М-71 трудно запускались - этот общий недостаток мощных звездообразных моторов требовал разработки более эффективных средств их прогрева на земле. Запуск М-71 от стартера через храповик был неудобен, лучше себя показала воздушная система И-185 М-82. Шприц для предпусковой заливки мотора бензином предлагалось поставить на приборной доске или сразу под ней, что и было сделано. Повороты на рулении оказались затруднены, а управление жалюзи охлаждения мотора было сложным и тугим. При выполнении фигур высшего пилотажа, требующих работы рулем направления, каблуки сапог цепляли за наконечники тросов управления от педалей. Переводить мотор на малый газ было неудобно, надо было рычаг управления перенести на 100 мм вперед и ближе к креслу - это следствие слишком широкой кабины. Чтобы сделать выпуск шасси и закрылков надежным, а посадку безопасной надо было исключить стравливание воздуха из пневмосистемы и установить в ней компрессор с приводом от мотора для пополнения бортового баллона. В полете в кабине даже зимой очень жарко - необходимо улучшить в ней вентиляцию. Скругленный козырек кабины дает сильные искажения, что мешает определять истинное положение других самолетов - своих и противника - и его следует заменить «граненым». Наконец, надо было ввести аварийное сбрасывание фонаря кабины.

Как видим, конструкторам было еще над чем поработать и вернувшиеся в январе 1943 г. на завод №51 самолеты поставили на очередную доработку.

Фонарь кабины самолета И-185 М-71 «Эталон» в открытом и закрытом положении

«Эталон» №2

В начале ноября 1942 г. завод №51 сдал на испытания И-185 М-71 «Эталон №2». Первый полет на нем заводской летчик Логинов выполнил 12 ноября 1942 г.

В нем учли замечания, которые успели выявить на испытаниях «Эталона №1», но в целом эти самолеты были почти идентичны, за исключением проведения обширных мероприятий, направленных на исправление перетяжеления планера, допущенного на первой машине, пустая масса которой получилась на 284 кг больше, чем у самолета №6204 и на 659 кг чем у машины №6202 с мотором М-71. Прибавка веса от перехода на вооружение из трех ШВАКов была чуть более 100 кг, порядка 20 кг давали увеличенные баки (вес собственно системы - полеты с полной заправкой пока не производились) и еще примерно на 130 кг увеличился вес мотора М-71 выпуска конца 1942 г. Остальное пришлось на несовершенство конструкции и плохое качество изготовления.

Когда войсковые испытания И-185 успешно завершились, закономерно вновь встал вопрос о запуске машины в серийное производство. На тот момент это был самый скоростной и самый скороподъемный отечественный истребитель и его вертикальная маневренность в значительной степени компенсировала проигрыш в маневренности горизонтальной. И это - при самом мощном вооружении.

Поликарпов доложил в Наркомат, что «Эталон №2» удалось облегчить на 421 кг по массе пустого самолета, однако эта цифра вызывает определенные сомнения, т.к. нормальный взлетный вес уменьшился лишь на 106 кг. Также бросается в глаза разница между нормальной и максимальной взлетными массами - всего 21 кг. На первом она была 90 кг - это будет как раз полная заправка. Данных по массе «Эталона №2» с бомбами нет.

Но как бы то ни было, в начале 1943 г. Поликарпов получил указание наркома Шахурина форсировать испытания и готовить рабочую конструкторскую документацию к передаче в серийное производство, однако завод-получатель все еще не был определен.

Осенью 1942 г. самолетом вновь заинтересовалось командования ВВС, которое озаботилось состоянием летно-испытательной службы ОКБ-51 и помогло ему кадрами. Специально для испытаний И-185 отозвали с фронта инженера НИИ ВВС И.Г. Лазарева, а также командировали опытнейшего летчика-испытателя этот института Петра Михайловича Стефановского.

На тот момент И-185 М-71 №6204, И-185 М-82 №2 и «Эталон» №1 готовились к отправке на войсковые испытания, а И-185 М-71 №6202 и первый самолет с М-82 ремонтировались, и в распоряжении ОКБ оставался только «Эталон» №2. Стефановский был в восторге от новой машины, первый полет на которой он выполнил 20 ноября 1942 г. Облетал ее также летчик-испытатель П.Я. Федрови.

Он достигал скоростей до 708 км/ч, но на таком режиме «площадку не держал» из-за дефектов карбюратора АК-71ВП и магнето, которое на границе высотности работало неустойчиво. Постоянные нарекания вызывали свечи ВГ-12 - на М-71 они вели себя еще хуже, чем на других самолетах. Стефановский сделал два полета на километраж, но на максимальную дальность пока не летали. Дальнейшие испытания прервало зимнее ненастье.