Авиация и космонавтика 2016 12

Когда осенью 1942 г. Як-7ДИ был готов к запуску в серию под обозначением Як-9, война снова стала позиционной. Его выпуск пошел в варианте легкого истребителя с запасом топлива 320 кг и дальностью 875 км, а поставки Як-9Д с баками на 480 кг топлива и дальностью 1360 км начались только в марте 1943 г.

Сталин прекрасно чувствовал наметившуюся во всем мире тенденцию: рост мощности дает прибавку дальности без потери скорости.

Именно в такой концепции были созданы американские одномоторные тяжелые истребители сопровождения Рипаблик P-47D «Тандерболт» и Норт Америкен Р-51В/С «Мустанг», которые появились в 1943 г. и показали свою высокую эффективность в той тактической ситуации, в которой применялись. Потому он и ожидал от отечественных истребителей с моторами повышенной мощности не только скорости и маневренности, но и дальности.

В конце марта И-185 №6202 стали готовить к полетам на замеры расхода топлива на скоростном крейсерском режиме для того, чтобы определить дальность.

Их проводил пилот НИИ ВВС Василий Андреевич Степанченок. На испытательной работе он был с 1931 г., за это время успел познакомиться с самолетами практически всех ОКБ, а наиболее плотно работал с машинами Туполева и Поликарпова. Степанченок участвовал в ряде экспериментальных работ повышенной сложности, таких как испытания «самолета-звена» Вахмистрова, много летал на планерах. Он успел и повоевать, имел ордена и за испытания, и за боевые заслуги. И эта новая работа была для него обычным повседневным делом.

Степанченок сделал два полета, в которых мотор М-71 работал по-прежнему неустойчиво. Идти на дальность еще было нельзя и на 4 апреля 1943 г. вновь был намечен подготовительный полет. И он оказался последним...

Самолет взлетел, начал разворот с набором высоты и в это время двигатель остановился. Вот как описывает этот момент П.М. Стефановский:

«Произошло это над Центральным аэродромом Москвы, окруженным со всех сторон постройками. Напрасно летчик, совершивший не одну сотню посадок без мотора, опытный планерист-рекордсмен, обладавший в безмоторном полете чуть ли не чутьем птицы, прилагал все свои способности, чтобы дотянуть до летного поля. Высоты ему не хватило.

Трагическая гибель В. А. Степанченка окончательно решила печальную участь отличного, но крайне невезучего из-за недоведенного мотора опытного самолета И-185».

Аварийная комиссия записала в своем акте, что причиной катастрофы был, как говорят теперь, «человеческий фактор». Под мембраной карбюратора мотора был найден обрывок контровочной проволоки, к тому же в его жиклере обнаружилось засорение, которое «списали» на некачественный бензин. К тому же по требованию ОКБ в акт была вписана ошибка пилота: заводской летчик Логинов утверждал, что с земли было видно, что мотор начал давать перебои уже в начале набора высоты, тем не менее Степанченок немедленной посадки не произвел, а начал разворачиваться. А коли так - виной всему его ошибка, а самолет и мотор ни при чем.

Создается такое впечатление, что согласно позиции ОКБ Поликарпова его самолеты настолько хороши, что для них просто не существует достойного пилота - ни Чкалов, ни Сузи, ни Степанченок до их уровня не дотягивают. Но как же тогда на них будет летать тот самый «средний летчик» в строевом полку?!

И мог ли Степанченок сесть с ходу, прямо перед собой? Хватило бы ему времени, чтобы сбросить скорость и перевести закрылки в посадочное положение, работала ли гидравлика? И наконец - было ли у него пространство для этого?

Сейчас вряд ли кто сможет ответить на эти вопросы ответственно. А факт заключается в том, что из-за высокой нагрузки на крыло И-185 без скорости и тяги мотора не смог «перепрыгнуть» через оказавшееся у него на пути здание цеха авиазавода №30 - Центральный аэродром со всех сторон был окружен постройками разной высоты. Фюзеляж попал точно в окно (может быть, туда его направил сам пилот - спросить его об этом было невозможно) и столкнулся с массивным стапелем - там один рабочий погиб и семеро были ранены. Удар пришелся как раз по мотору, который был разрушен и это также вызывает сомнения в достоверности определения причины его отказа.

Эта катастрофа стала последней точкой в истории истребителя И-185. Хотя и после нее еще продолжалась некоторое время переписка по возобновлению испытаний и даже по подготовке его серийного производства, но на судьбе И-185 это никак уже отразиться не могло.

Передняя обечайка капота самолета И-185 «Эталон» с новой конструкцией тоннелей воздухозаборника нагнетателя мотора М-71

Перед этим, 3 марта 1943 г. Яковлев написал очередное письмо Шахурину: