Авиация и Время 1996 № 1 (15)

Сильное рыскание самолета приводило всегда к срыву потока в компрессоре одного из двигателей, что, в свою очередь, вызывало весьма существенную и внезапную разность тяг двигателей. Аысказывалось предположение, что при наличии даже незначительных углов скольжения возникает небольшая и периодически действующая разность тяг двигателей, что неблагоприятно влияет на устойчивость пути самолета.

Усилия на ручке управления и усилия на педалях самолета Me 262 совершенно сознательно выбирались довольно большими из следующих соображений:

1) чтобы при всех обстоятельствах исключить возможность перекомпенсации рулей в скоростном полете;

2) чтобы предохранить летчиков от быстрых инстинктивных отклонений рулей, которые в скоростном полете могут тривести к опасному перенапряжению конструкции самолета;

3) при полете в неспокойном воздухе летчику как для ручного, так и для ножного управления необходимо иметь какую-то неподвижную точку.

Впоследствии на Me 262 была установлена ручка управления с изменяемым в полете передаточным числом, которое можно было изменять при помощи перемещения соответствующего рычага от отношения 1:1 до 1:2. При полетах на большой скорости этот рычаг ставился в положение, обеспечивающее только половину максимального отклонения рулей при полном угле отклонения ручки управления. И все-таки, несмотря на это, при наличии влияния числа Маха усилия на ручку управления возрастали до границы физической возможности летчика. Из этих соображений представляется желательным иметь переменную величину компенсации рулей или рулевую машинку.

Полет при больших числах Маха в настоящее время еще недостаточно изучен. Для увеличения безопасности полета можно рекомендовать следующее:

1) подробнейший инструктаж летчика;

2) установка сигнального прибора числа Маха. Предпочтение должно быть дано звуковой сигнализации через наушники рации по сравнению с какой-либо оптической, так как летчик в бою не всегда обращает внимание на приборы;

3) еще более совершенным, чем сигнальный прибор числа Маха, явился бы тормоз, который включался бы автоматически при достижении определенных чисел Маха. Конструкция этого воздушного тормоза должна быть такой, чтобы он во включенном состоянии ни коим образом не влиял на устойчивость и управляемость самолета. Одновременно с этим должно быть предусмотрено механическое включение тормоза, благодаря чему он мог бы служить также для тактического торможения. При наличии такого тормоза реактивный истребитель имел бы возможность атаковать вражеский самолет, летящий ниже на 1000 м, из пикирования при максимальной тяге двигателя. Без такого тактического торможения реактивный истребитель должен проводить атаку врага из совершенно пологого полета с медленной потерей высоты. Это обусловлено тем, что реактивный истребитель должен лететь, не превышая определенных значений чисел Маха. При этом следует помнить, что современные реактивные двигатели не допускают дросселирования при полете на больших высотах;

4) для обеспечения большей безопасности необходимо снабдить самолеты таким катапультным сиденьем, конструкция которого гарантировала бы выбрасывающегося летчика от повреждений из-за действия скоростного напора.

К воспоминаниям Гофмана следует добавить, что после завершения войны испытания Ме-262 были проведены и в СССР. С августа 1945 г. в НИИ ВВС исследовались летные качества трофейного образца этого самолета, на котором летал начальник истребительного отдела института летчик-испытатель А.Г.Кочетков, известный проведенными в США штопорными испытаниями истребителя Р-63 «Кингкобра». Надо сказать, что в то время советские специалисты еще не имели никаких сведений об испытаниях Me 262 в Германии и о возникших там проблемах.

В завершение программы летных испытаний Me 262 Кочетков приступил к выполнению самой сложной ее части - исследованиям скоростных качеств истребителя. Набрав высоту около 11000 м, он, подобно немецким летчикам, предварительно установил стабилизатор на кабрирование, дал полный газ и начал разгон. А дальше все было почти так же, как при испытаниях в Германии. Единственное существенное отличие заключалось в том, что, когда физических сил летчика уже не хватало для удержания самолета в заданном режиме полета (этот момент примерно соответствует точке Е на рис. 1),он свободной левой рукой резко сбавил обороты двигателя до минимальных, чего не делали немецкие летчики, опасаясь увеличения и без того большого пикирующего момента. После уменьшения тяги скорость самолета довольно быстро снизилась и восстановилась его нормальная управляемость.

Это был единственный полет Кочеткова на «сверхмаксимальную» скорость. Необходимость в продолжении подобных рискованных испытаний вскоре отпала, так как были обнаружены секретные немецкие материалы по испытаниям Me 262.

Интересно привести текст заключения НИИ ВВС, в котором дается общая оценка Me 262 как боевой машины (цитируется с небольшими сокращениями):