Авиация и Время 1996 № 1 (15)

Первое действие чисел Маха, как правило, проявлялось в точке D. Совершенно внезапно возникал сильный грохот, похожий на барабанный бой, который устрашающе действовал на летчика, переживающего это впервые.Причину возникновения этого грохота следует, быть может, искать в образовании мелких местных скачков уплотнения, которые, впрочем, еще никоим образом не влияют на устойчивость полета. Вначале мы предполагали, что виной этого является сравнительно большой фонарь кабины самолета. Однако такой же шум возникал и на самолете, снабженном небольшим и низким «гоночным» фонарем кабины. Этот единственный экземпляр фонаря кабины был очень совершенной формы и настолько мал, что летчик мог поместиться в кабине только, в полном смысле этого выражения, втянув голову в плечи, при этом обзор, естественно, был очень ограниченным.

Примерно в точке Е самолет при истинной скорости полета, равной примерно 950 км/ч (0,85М), внезапно (рывком) переваливался на нос, изменяя при этом первоначальный угол наклона траектории примерно на 15 град. Это явление мы называли «ударом Маха 1а» («1а Machs- toss»). Одновременно с этим на ручку управления рулем высоты начинали действовать такие большие обратные нагрузки, что выравнивание самолета даже обеими руками становилось невозможным. После прохождения заданной высоты полета, равной 7000 м, летчик должен был продолжать одной рукой со всей силой тянуть ручку на себя, а другой рукой осторожно и размеренно приводить стабилизатор в положение, соответствующее выравниванию самолета, что осуществлялось при помощи электрического механизма. Двигатели, ось которых расположена ниже центра тяжести самолета, в этот период времени ни в коем случае не следовало дросселировать. Мы считали совершенно нормальным, если на высоте около 4000 м (точка G) выравнивание самолета практически заканчивалось при истинной скорости полета, равной примерно 900 км/ч.

Описанный выше наклонный полет проводился всегда самолетом, сбалансированным таким образом, что он имел тенденцию к кабрированию. Кривая (рис.2) показывает примерный характер изменения усилий на ручке управления в зависимости от скорости полета при стабилизаторе, отклоненном на угол -1 град. Из этой кривой ясно видно, что большие скорости полета могли быть достигнуты только при очень сильном давлении летчика на ручку управления. В начале устойчивый характер изменения усилий на ручке управления вдруг скачкообразно становился неустойчивым при истинной скорости полета примерно 950 км/ч. Особенно опасным являлось еще и то обстоятельство, что при этом величина усилий возрастает до предела физических возможностей.

Вызывается ли продольная неустойчивость самолета упругой деформацией крыла, фюзеляжа или стабилизатора, также не могло быть выяснено. Результаты проводившихся измерений либо подтверждали допустимые по расчету деформации, либо имели такой большой разброс, что можно было с уверенностью утверждать, что измерения проведены неправильно.

Одному из летчиков-испытателей фирмы «Мессершмитт» удалось выйти из пикирования при скорости 850 км/ч на высоте 1500 м при перегрузке, равной 8д. Отсутствие каких-либо остаточных деформаций на его самолете само по себе является подтверждением прочности конструкции.

Катастрофы на самолетах Me 262, о которых говорилось выше, могли произойти следующим путем.

Весьма вероятно, что летчики, впервые встретившиеся с такими необычно большими и очень быстро возраставшими усилиями на ручке управления рулем высоты, бывали поражены этой неожиданностью и после непродолжительной попытки изменения балансировки самолета считали, что механизм перестановки стабилизатора неисправен. Справедливость этого предположения подтверждалась для летчика тем обстоятельством, что при таком режиме полета усилия на ручке управления возрастают значительно быстрее, чем станет ощутима реакция самолета на изменение балансировки.К этому следует добавить, что электромеханизм стабилизатора должен переставлять его очень медленно, чтобы не создавать в скоростном полете чрезмерной перегрузки конструкции самолета.

Me 262, испытания которого в НИИ ВВС проводил А.Г.Кочетков

Весьма вероятно, что потерпевшие аварию летчики, потеряв уверенность в исправности механизма перестановки стабилизатора, начинали в последней фазе пикирования безуспешно тянуть обеими руками ручку управления на себя и поэтому не имели возможности нажать кнопку радиоустановки для переключения ее на передачу.