Авиация и Время 1997 № 3 (23)

Основным советским авиазаводом того периода являлся московский "Дуке". На нем выпускалось несколько типов "Ньюпоров" и "Фарманов", чуть позже были освоены разведчики "Сопвич 1/2" и DH-4. 30 декабря 1918 г. "Дуке" национализировали, и он стал называться Государственным авиационным заводом №1 (ГАЗ №1). Впрочем, национализация помогла не особо. В 1919-21 гг. завод страдал от недостатка заказов и, соответственно, безденежьем. Происходило разложение коллектива, уходили грамотные, технически образованные работники. Снабжение техотдела завода, ведающего конструкторскими и чертежными работами, практически отсутствовало, достаточно сказать, что бумага имелась только газетная, а карандаши - плотницкие. Среди служащих укрепилось мнение, что техническая документация и чертежи самолетов - лучший материал для заворачивания продовольственных пайков.

Сдвиги к лучшему начались с середины 1922 г., когда появилась программа восстановления и расширения предприятий авиационной промышленности. Уже в конце года распоряжением Авиаотдела ГУВП ВСНХтехотдел ГАЗ №1 был переименован в конструкторский отдел (документальное оформление произошло несколько позже, в январе 1923 г.). Состав КБ был немногочисленным - 4 инженера и 10 чертежников. Возглавил этот небольшой коллектив Николай Николаевич Поликарпов, до этого на протяжении нескольких лет ведущий сотрудник техотдела, а в последнее время и его руководитель. В новой должности Поликарпов находился недолго, тем не менее успел сделать определенные шаги в деле формирования основных идей при проектировании новых самолетов. В частности, благодаря ему были определены основные задачи, которые предстояло решить в ближайшее время:

"1) Оживить русскую конструкторскую мысль в области аэропланостроения.

2) Втянуть при разработке конструкций к разработке деталей аппаратов широкие круги производственников - как мастеров, так и рабочих, обычно не имеющих тесной связи с процессом конструирования.

3) Добиться простоты конструкции аппаратов, использовав при их постройке только русские материалы.

4) Дать Воздушному Флоту современную боевую машину, которая могла бы противостоять Западу на боевом фронте и которая была бы удобна в эксплуатации в боевых условиях."

В феврале техническим директором завода был назначен Дмитрий Павлович Григорович, который также возглавил КБ. Поликарпова перевели в конструкторский отдел Главного Управления объединенных авиационных заводов (Главкоавиа), где он продолжил свою деятельность в области создания новых авиационных конструкций. В то время первоочередной задачей, стоявшей в плане развития Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота, являлось создание самолета-истребителя. Работу над проектом такого самолета Поликарпов вел по собственной инициативе еще с середины 1922 г. Первоначальный вариант, названный конструктором ГУВП-23, был выполнен по схеме биплана. Хотя проект был одобрен вышестоящими инстанциями и рекомендован к постройке, его реализация по ряду причин не состоялась.

Поликарпов вел изыскания и по истребителю монопланной схемы. Этот вариант хотя и выглядел на тот момент необычно, однако представлялся достаточно перспективным. Трудностей с конструкцией, которую предполагалось выполнить из дерева, не предвиделось. А вот выбор приемлемого двигателя представлялся проблематичным. Выбирать, собственно, было не из чего. Закупки подходящих авиамоторов за рубежом являлись делом дорогим и ненадежным. На отечественных заводах в зачаточном состоянии находилось производство двигателей "Либерти" и "Испано-Сюиза". Поликарпов остановился на американском "Либерти" мощностью 400 л.с., который был создан еще в 1917 г. Тогда же на автопредприятиях США началось его массовое производство, при этом использовались многие технические приемы, используемые при выпуске автомобильных двигателей. За 1917-19 гг. заводы Ford, Packard, Lincoln, Cadillac, Marmon и Trego выпустили более 20 тыс. таких моторов, доказавших свои прекрасные эксплуатационные качества. В 1922 г. было принято решение запустить "Либерти" в серийное производство на московском заводе "Икар". Естественно, что ни о какой лицензии в ту пору речь не заходила. В качестве опытного образца использовали трофейный двигатель, по которому и выполнили чертежи в метрической системе мер. Первый "Либерти" российской постройки прошел испытания в декабре 1923 г., а начиная с 1924 г. под обозначением М-5 начал выпускаться на "Икаре" и петроградском заводе "Большевик".