Авиация и Время 1997 № 3 (23)

Вообще вопрос об авторстве в условиях этакой маленькой конструкторской коммуны достаточно коварный. Однако, не пытаясь влезать в дрязги разбирательств, конструкторы отдали авторство на самолет заводу. Таким образом предприятие бесплатно получило право на серийную постройку, что и зафиксировали в протоколе Техкома ГУВП. Однако то, что ИЛ-400 - машина Поликарпова, также неоспоримо, ибо именно он был автором самой схемы самолета, генератором идей при прорисовках будущего аппарата.

В мае на заводе началась закладка головного серийного истребителя. Самолет под обозначением ИЛ-3 должны были сдать в декабре. Здесь стоит пояснить всю путаницу с названиями одного самолета. Первый истребитель, обозначавшийся поначалу ИЛ-400 или И.Л.400, в более поздних документах уже значился как ИЛ-400а или ИЛ-1. Второй опытный назывался ИЛ-4006 или ИЛ-2. Первая серийная машина получила обозначение ИЛ-3, и на заводе так продолжали называть все последующие серийные аппараты. Управление ВВС присвоило истребителю обозначение И-1, и Авиатрест в письме от 18.06.1926 г. категорически (!) потребовал от завода в дальнейшем пользоваться именно этим обозначением.

Головной И-1 (сер. №2888) был построен только в феврале 1926 г. Он имел существенные отличия от ИЛ-4006. Крыло стало деревянным с фанерной обшивкой, радиатор - выдвижным сотовым. Заводские испытания первой серийной машины начались в марте и проводились совместно с НОА. Отзывы летчика-испытателя Филиппова об истребителе были весьма неплохими. 18 марта этот опытный и технически грамотный пилот составил инструкцию по летной эксплуатации самолета. Вот ее наиболее характерные положения:

"Распределительная доска (приборная - Авт.) перед пилотом находится в пределах нормального зрения, поэтому достаточно удобна. Радиатор выдвижной, сотовый, регулируется путем оборота штурвала, который находится слева... движения рукой не утомительны... без лишних мускульных усилий. Положение тела пилота исключительно удобно и даже при длительном полете не утомляет последнего. Сектора газа находятся в удобном месте, руки дотягивать не приходится, так что присущая большинству пилотов привычка во время полета держать левую руку на секторах может осуществляться без утомления руки". Взлет Филиппов характеризует как привычный пилотам, летающим на других самолетах. "ИЛ-3 идет в горизонтальном полете немного ниже горизонта, поэтому все нападки на его слепоту (имеется в виду плохой обзор - Авт.), возникающие у нелетавших на нем летчиков, после небольшого полета по горизонтали отпадают сами собой, так как угол, затемненный крыльями, порядка 30°, вся остальная сфера открыта, чего нет у других самолетов... Интересно было бы получить отзыв воинских частей о величине руля направления, самому мне пришлось использовать их три штуки, причем настоящий "руль направления N92". Вообще поверхность руля направления вполне достаточная, так как на самых малых скоростях самолет слушается ног, входит и выходит из штопора без запаздывания, как только педали поставлены в нейтральное положение... Движения ручки по глубине невелики, самолет хорошо центрирован, моменты от органов управления на ручке подобраны правильно, и мускульные напряжения меньше, чем на всех имеющихся пока типах, считая D-XIII и И-2 Григоровича."

Авария ИЛ-4006 20 мая 1925 г. Летчик Ширинкин перевернулся на нем на пробеге из-за поломки колеса

ИЛ-3 в серийном производстве получил обозначение И-1

Казалось, дела идут на лад. Однако несчастье стояло рядом в ангаре в виде двухместного истребителя 2И-Н1. 31 марта, пилотируя этот самолет, Филиппов погиб: биплан во время скоростного прохода над аэродромом врезался в землю и похоронил среди обломков отважного пилота и летнаба Михайлова. Причиной трагедии стал производственный дефект при склейке крыльев. Это тут же отразилось на судьбе И-1. Техническая секция Авиатреста поставила под сомнение прочность крыла истреби геля, его испытания в НОА были прерваны, и самолет вернули на завод. Конструкция ИЛ-400 рассчитывалась по временным нормам прочности и, надо понимать, не соответствовала вновь введенным нормам образца 1925 г. Тем более, что противники истребителя, которых хватало, отказывались рассматривать прочность крыла с учетом фанерной обшивки. Эти сомнения привели к требованиям усиления конструкции и проведения статических испытаний. Серийные самолеты стояли без крыльев, так как их теперь требовалось усиливать, а для того, чтобы усиливать какими- то выбранными методами, нужно было эти методы проверить.