Авиация и Время 1997 № 3 (23)

Неудача не сломила конструкторов и не ослабила их уверенности в преимуществах выбранной схемы. Решено было приступить к проектированию перекомпонованной машины, получившей обозначение ИЛ-4006. Ее проект Авиаотдел ГУВП рассмотрел и утвердил 5 октября 1923 г. 8 ноября началось рабочее проектирование, 19 февраля приступили к постройке аппарата, а 20 июня он был готов. Этот вариант заметно отличался от первого. Кабину пилота сдвинули вперед на 300 мм, и центровка составила 30% САХ. Лобовой сотовый радиатор заменили на подфюзеляжный пластинчатый системы "Ламблен", что позволило сделать носовую часть самолета более обтекаемой. Крыло и оперение были увеличены, а их обшивка выполнена из дюралюминиевого гофра, хотя первоначально этот истребитель планировался с деревянным крылом и полотняной обшивкой. Использовался металл и для изготовления нервюр, что позволило уменьшить толщину профиля крыла: в корне - 16% против 20% у первого самолета, на концах - 10% против 15%. Весовое соотношение дюралюминия в конструкции ИЛ-4006 достигло порядка 60-70% против 30% у ИЛ-400. Предполагалось, что в следующих экземплярах количество металлических частей будет увеличиваться.

18 июля 1924 г. оправившийся после прошлогодней аварии Арцеулов совершил на ИЛ-4006 первый небольшой полет по прямой. В дальнейшем на самолете летали также Александр Жуков, Аркадий Екатоя и Михаил Громов, который первым выполнил на нем весь комплекс высшего пилотажа. Летчики отмечали, что "самолет выполняет пилотаж чисто и весьма послушен в управлении". Всего за время заводских испытаний на нем было совершено 25 полетов.

Летные данные, полученные в ходе заводских испытаний
Макс, скорость (Н=0), км/ч	263,1
Время подъема на высоту 2000 м, мин	4 - 4,2
Потолок, м	7400
Макс, продолжит, полета, ч	2,5

ИЛ-4006 на Ходынке. Лето 1925 г.

17 октября ИЛ-4006 передали в НОА (Научно-опытный аэродром), где военные летчики испытывали машину до февраля 1925 г. В этот период истребитель несколько раз возвращался на завод для устранения недоделок и мелкого ремонта. На нем установили и опробовали вооружение. Испытатели сделали заключение, что по скорости самолет отвечает уровню современных истребителей. Однако отметили большие нагрузки на органы управления, которые потребовали довести до нормальных значений. Интересно, что в те годы нередко пользовались старыми русскими мерами веса.

Так, в ведомости контрольных взвешиваний от 24 января 1925 г. масса самолета указана 68 пудов, а масса со всей нагрузкой - 91 пуд.

Результаты испытаний в НОА:
Макс, скорость, км/ч	274
Посад, скорость, км/ч	100
Время подъема на 5000 м, мин	14-16
Время выполнения виража, с	18-20

К.К.Арцеулов на излечении в Боткинской больнице

В начале февраля 1925 г. на машине установили новый двигатель - предстояла официальная ее демонстрация большим чинам. 9 и 12 февраля состоялись показательные полеты, на которых присутствовал уже набиравший авторитет ВРИД начальника Военвоздухсил СССР П.И. Баранов. В феврале он разрешил (т.е. фактически выделил деньги заводу № 1) открыть заказ на 5-10 истребителей ИЛ-400 с тем, чтобы испытать новый самолет в авиаотрядах и определить его пригодность для ВВС.

В связи с удачными полетами ИЛ-4006 и, как представлялось, предстоящими большими заказами на истребитель возник вопрос о его авторстве. Он был тем более актуален, что 11 сентября 1924 г. в СССР приняли закон о промышленных изобретениях. В результате разбирательства было признано, что инициаторами постройки самолета являются помощник директора авиазавода №1 по технической части Иван Косткин и заведующий опытным отделом завода Николай Поликарпов.[* В этик должностях Поликарпов и Косткин работали в то время.] Именно они сплотили коллектив конструкторов для выполнения задачи, решаемой поначалу на чистом энтузиазме.[** Когда сверхурочная работа стала оплачиваться, а делалось это по увеличенному тарифу, стоимость И-1 составила 85589 руб., превысив стоимость И-2 Григоровича (66291 руб.).] Всего авторами самолета признали 9 человек, их участие определялось следующим образом:

И.М.Косткин - все расчеты фюзеляжа и шасси, расчет устойчивости, управления, общее руководство;

Н.Н.Поликарпов - все расчеты крыла и оперения, аэродинамический расчет, общее руководство;

В.А.Тисов - проектирование и разработка радиатора, шасси, узлы; В.Д.Яровицкий - поверочные расчеты;

B. Я.Яковлев - рамы фюзеляжа, узлы, сборка в мастерских;

Н.П.Тряпицын - разработка бензобаков и бензопроводки;

И.Д.Тряпичников - хвостовое оперение, лонжероны;

C.Т.Плотников - моторная установка; Ю.Г.Музалевский - дюраль, вопросы пайки и сварки.