Авиация и время 1999 06

В конце 1955 г., с 16 по 28 декабря, бригада ведущего инженера Е. Б. Полякова выполнила в Поти контрольные испытания системы аварийного слива топлива с Бе-6. Необходимость в них была вызвана тем, что при испытаниях серийного Бе-6 № 5601602 эта система проверку не выдержала – топливо растекалось по крылу, попадало внутрь лодки, на агрегаты и электропроводку. Конструкторы доработали систему, установив за клапанами аварийного слива трубки, по которым бензин выбрасывался в атмосферу на безопасном расстоянии от задней кромки крыла. Для проверки результативности принятых мер экипаж К. И. Заржевского – командира одного из строевых полков на Бе-6 – выполнил 57 включений системы. Все прошло нормально.

Со 2 ноября 1956 г. по 12 июня 1957 г. продолжалась уникальная экспериментально-испытательная работа по отработке встречи гидросамолета с подводной лодкой в открытом море для заправки топливом. Для изучения особенностей различных стадий этой операции проводились взлеты и посадки вне видимости береговой черты, определялась точность выхода в заданную точку в открытом море, разрабатывались методы сближения и механического контакта с лодкой. Было выполнено 5 взлетов и посадок на выходе из Кольского залива при высоте ветровой волны до 0,7 м и 5 взлетов и посадок в открытом море при ветре до 10 м/с и смешанной волне: ветровой до 0,8 м и зыби до 1,2 м. Еще 10 полетов выполнили для отработки радиосвязи. Были опробованы различные приемы буксировки Бе-6 субмариной. Участвовавшие в этой работе летчики-североморцы Ф. Ярошенко и Н. Полуэктов отметили, что взлеты и посадки в открытом море не имеют особенностей, лишь в начале разбега и в конце пробега самолет заливает водой гораздо сильнее, чем у берега.

Бе-6 перед испытаниями на большой волне. Северный флот, 1953 г.

Бе-6 before test on heavy waves. North Fleet, 1953

Самолет спасательной службы Бе-бСС испытывался в НИИ-15 дважды: с 11 июня по 18 июля 1958 г. и, после ряда доработок, с 16 мая по 21 июля 1960 г. Ведущим инженером на этих испытаниях, проводившихся в Донузлаве, был Н. П. Анищен-ко, ведущим летчиком – А. Давтян, штурманом – А. Безверхний.

Завершая этот короткий рассказ об испытаниях Бе-6, необходимо отметить, что здесь упомянуты только те работы, о которых имеются документальные данные в архиве ГАНИЦ. На самом деле их было значительно больше. Часть материалов хранится в Санкт-Петербурге, в НИЦ Морской авиации.

В качестве примера одной из таких работ можно привести испытания Бе-6 вблизи критических углов атаки. Только по рассказам ветеранов известно, что эти полеты выполнил И. М. Сухомлин в начале 50-х гг. Испытательную бригаду возглавлял А. И. Фаенсон. Как известно, хорошим самолетом считается такой, который незадолго до выхода на режим сваливания начинает трястись, тем самым предупреждая летчика о необходимости уменьшить угол атаки. Соответственно, плохой самолет – тот, который теряет подъемную силу внезапно, без предупредительной тряски. Известно также, что в первую очередь тряска ощущается в хвосте самолета.

Различные испытания Бе-6 проводились в течение практически всей его эксплуатации

Бе-6 was being tested during its operation period

По словам ветеранов, в ходе испытаний Бе-6 на сваливание Сухомлин предложил Фаенсону занять место кормового стрелка, чтобы тот по СПУ как можно раньше предупредил его о достижении критического режима полета. И вот Бе-6 в воздухе. Сухомлин делает горизонтальную площадку с постепенным уменьшением скорости. Изредка происходит такой диалог:

– Абрам, трясет?

– Нет, Иван, не трясет.

Сухомлин продолжает снижать скорость, спрашивая:

– Абрам, трясет?

– Нет, Иван, не трясет!

Скорость уже перешла теоретическую границу, Иван не на шутку встревожен, но ответы Абрама все те же. И вдруг Бе-6 резко заваливается на крыло и клюет носом. Сухомлину уже не до вопросов, все его сила и сноровка направлены на то, чтобы вывести самолет из беспорядочного падения. А Фаенсон орет что есть мочи:

– Иван!!! Трясет!!!

– А, затрясло наконец-то! – со злостью успевает крикнуть Иван Моисеевич, выводя самолет в пологое пикирование.