Авиация и время 1999 06

В начале 60-х гг. морских летчиков встревожили две последовательные катастрофы Бе-6, произошедшие на Балтике в практически одинаковых ситуациях. После сброса РГБ самолеты совершали вираж вокруг буя на малой высоте, и в этот момент сваливались на крыло. Акты расследования этих катастроф были направлены в Феодосию вместе с просьбой доиспытать Бе-6 на критических режимах с целью определения там характеристик устойчивости и управляемости. Чтобы провести необходимую подготовительную работу, в Донузлав были командированы инженеры-испытатели И. Попов и Г. Де-мура. Решающим моментом визита оказался осмотр материальной части. Бе-6, даже самые молодые по времени изготовления, оказались изрядно потрепанными нелегкой судьбой морского самолета. Особенно на них сказались суточные боевые дежурства без подъема с воды, в течение которых они подвергались постоянному воздействию ударов волн. В результате шпангоуты лодки, да и нервюры несущих поверхностей порой выпирали, как ребра у худой коровы. На самолетах в таком состоянии проводить столь ответственные испытания было невозможно. После соответствующего доклада командованию испытания Бе-6 на крайних режимах не состоялись.

И все же летающие лодки Бе-6 удивительно долго для морской машины – более четверти века – несли вахту в боевом строю авиации ВМС и работали в народном хозяйстве.

В боевом составе флотов

Анатолий И.Артемьев/ Москва

Продолжая традиции

Сегодня интерес к гидросамолетам военного назначения практически отсутствует, однако в прежние времена летающие лодки были предметом гордости морской авиации, а некоторые полагали, что само свое название она получила из-за подобных летательных аппаратов. Их развитию в довоенном СССР уделялось большое внимание, и в то время боевой состав авиации ВМС на 25% состоял из гидросамолетов пяти типов. После войны в строю еще оставались безнадежно устаревшие МБР-2, а также полученные по ленд-лизу американские лодки и амфибии PBN-1, PBY-6A, обладавшие прекрасными летными характеристиками и высокой надежностью, но их предстояло возвратить США. Советские военные специалисты считали, что существует острая потребность в современных отечественных гидросамолетах, которые предполагалось использовать для решения ряда задач, не требовавших больших скоростей полета. Необходимость в таких машинах обосновывали еще и слабым развитием сети флотских аэродромов. Нельзя исключить и субъективные причины: большинство офицеров из высшего руководства авиации ВМС заканчивали училища на летающих лодках, то есть были «мокрохвостыми», как в шутку называли летчиков гидроавиации, и испытывали к этим ЛА ностальгические чувства. В их число входили командующие авиацией ВМС маршал авиации С. Ф. Жаворонков (в период 1939-1947 гг.) и генерал-п-к Е. Н. Преображенский (1950-1960 гг.). И еще одно немаловажное обстоятельство: отказ от гидросамолетов обрекал бы это направление авиастроения на полное свертывание, утрату научной и производственной базы. Поэтому командование морской авиации поддержало ОКБ Бериева в разработке новой летающей лодки.

22 августа 1951 г. приказом Военно-морского министра дальний морской разведчик Бе-6 был принят на вооружение. За два месяца до этого на Северный флот* из НИИ-15 авиации ВМС, который располагался в тот период в Риге, поступил первый опытный самолет. На нем и приступили к переучиванию. Через год из того же НИИ заместитель командира эскадрильи м-р Лившиц перегнал на север еще одну машину. Местом базирования стала бухта Грязная, на берегу которой расположился поселок Сафонов. В числе первых на Бе-6 переучились летчик-инструктор ВВС СФ м-р Галдин и заместитель командира полка по летной подготовке м-р А. Т. Козлов. К маю 1953 г. к полетам с боевым применением было подготовлено четыре экипажа, а в июле-сентябре того же года в часть поступило еще восемь самолетов. В целом производство новой машины разворачивалось довольно медленно, из-за чего перевооружение частей затянулось на несколько лет. Так, к сентябрю 1953 г. в морской авиации числилось всего 20 серийных Бе-6.

* По данным редакции, в 403-й ОДРАП.