Авиация и время 1999 06

В декабре 1960 г., когда экипажи и командование начали действовать более-менее осмысленно, в Николаеве созвали научно-практическую конференцию по проблемам, связанным с использованием магнитометрической аппаратуры. Это вызывалось тем, что на самолетах и вертолетах ПЛО она работала нестабильно, появлялось множество ложных отметок, по форме весьма напоминающих сигнал от лодки. Были прочитаны интересные доклады о влиянии на работу магнитометров магнитных бурь и других факторов. Подробно рассматривались тактические приемы установления магнитометрического контакта с ПЛ в зоне реагирующего от ее шумов буя. Конференция пришла к заключению, что магнитометры следует применять для поиска ПЛ в районах ограниченных размеров (фарватеры, узкости и т. п.). Как оказалось, освоение новой техники не обошлось без курьезов. Вот один из примеров. Перо регистрирующего устройства первых магнитометров заправлялось так называемыми спецчернилами, которые, по уверению разработчиков, не замерзали. Однако на СФ они прекрасно замерзали, и северяне стали применять обычные для авторучек, оказавшиеся действительно морозостойкими.

Бе-6 Полярной авиации (борт СССР Н-609) на гидробазе в Таганроге

Бе-6 of Arctic aviation (board СССР Н-609) at hydrobase in Taganrog

Совершенствование противолодочного оборудования Бе-6 в частях производилось как в организованном порядке, по мере поступления новой аппаратуры, так и по предложениям многочисленных энтузиастов. Так, практически одновременно на СФ и ТОФ появились идеи о загрузке буев внутрь лодки с последующим их ручным сбросом через открытый бортовой люк с использованием направляющего желоба. Ведь шестнадцать буев, подвешиваемых под крыло, в лучшем случае обеспечивали постановку одного-двух барьеров. Теперь же на специальные стеллажи в лодке укладывалось дополнительно 27 РГБ.

Ограниченное количество частотных каналов буев вызывало определенные сложности в их использовании из-за взаимных помех при работе передатчиков двух РГБ на одинаковых частотах. В этом случае на канале появлялись интерференционные шумы и визг Во избежание этого буи с одинаковыми номерами приходилось разносить на значительные расстояния, распределять их по самолетам так, чтобы они не работали в одно время. Экипажи, вылетающие на поиск лодок, имели таблицы с указанием номеров буев, которые подвешены на самолете. Постепенно вырабатывался определенный порядок применения РГБ. Обычно поиск в назначенном районе начинался с постановки буя в режиме непрерывного излучения, именуемого маркерным. Это помогало ориентироваться в районе и определять места буев по расстоянию до маркерного буя. Особенно сложной была передача контакта с ПЛ в процессе слежения, так как сменяемый экипаж должен был подробно информировать сменщика относительно мест и номеров выставленных буев.

Первоначально Бе-6 мог применяться либо в поисковом варианте с буями на внешней подвеске, либо в ударном с противолодочными бомбами, размещенными там же. Затем тихоокеанцы сделали возможным поисково-ударный вариант загрузки: на первую и вторую бомбардировочные балки подвешивались две кассеты К-ПЛАБ-МК, на остальные шесть – 12 буев. С освоением за-. грузки РГБ внутрь лодки появилась возможность подвески двух дополнительных кассет с бомбами ПЛАБ-МК на внешние бомбодержатели. Однако в этом случае приходилось снижать заправку топливом до 5000 л, что приводило к уменьшению радиуса полета до 450-500 км. При подвеске шести кассет К-ПЛАБ-МК заправку приходилось уменьшать еще больше, но все равно взлет с такой нагрузкой оказался опасным. В частности, после того, как командир одного из полков п-к R В. Калмыков лично выполнил взлет с шестью кассетами, подобные полеты в части больше не производились.

И все же попытки использования Бе-6 в поисково-ударном варианте, несмотря на их видимую привлекательность, практически оказались безрезультатными. Причина – в крайне низкой вероятности определения точного местоположения субмарины, обнаруженной с помощью буев. Об этом свидетельствовали расчеты: если лодка находится от буя в радиусе всего лишь 200 м, то для ее гарантированного уничтожения требуется около 40 самолетов Бе-6 при условии, что каждый имеет на борту по 16 бомб МПЛАБ-100 или по 4 кассеты с бомбами ПЛАБ-МК (228 бомб). Именно по этой причине, когда велись совместные действия с надводными кораблями, задача уничтожения ПЛ обычно возлагалась на них. Командирам кораблей и экипажам Бе-6 пришлось немало потрудиться, чтобы достичь взаимопонимания. Моряки долго не могли усвоить, что самолет не может разворачиваться на месте и что существуют такие понятия, как радиус разворота, его линейное упреждение и другие тонкости. Бывало, что экипажи самолетов устанавливали контакт с помощью буев и делали попытку передать его морякам, но подходившие корабли поисково-ударной группы создавали сильные шумы, приводившие к срабатыванию всех буев барьера и потере контакта.