Авиация и время 2005 05

Летчики сказали, что самолет вел себя отлично, хорошо управляем, Никаких особых замечаний не высказали. Хотя в первом полете произошла одна неприятность. Когда ВВА-14 второй раз проходил над нами, мы увидели, что за самолетом появилось ка- кое-то белое облако. И сразу доклад: отказ гидросистемы № 1. А у нас там ручного управления не было, только бустерное. Ну. в общем-то, страшного ничего нет, потому что есть вторая система. Самолет благополучно сел. Когда полезли в хвост посмотреть, что же там произошло, оказалось, что разрушилась одна из металлических трубок, которая подводит давление к бустерам. Разрушилась оттого, что находилась в зоне двигателя и очень сильно вибрировала. А рядом бала трубка гидросистемы № 2 и тоже вибрировала. Это мы прозевали во время отработок. Стало ясно, что могла лопнуть и вторая трубка, и тогда мы потеряли бы машину в первом полете.

Кому это надо?

Когда Дементьев вышел из отпуска, замы пошли ему докладывать, что у Бартини взлетел ВВА-14 Говорят, Дементьева в таком виде еще никогда не видели. Он топал ногами, стучал кулаками по столу и кричал: как вы смели допустить, чтобы самолет Бартини полетел? Этого не должно было произойти! Видно, Дементьев вел какую-то специальную линию, а тут такой «прокол». Объяснить это сложно. Скорее всего, военные к тому моменту уже пришли к выводу. что ракетоносные подводные лодки – это абсолютное оружие, и бороться с ними практически невозможно. Можно лишь создать свои такие же. И поэтому интерес к ВВА- 14 потихоньку угасал, причем не только у военных, но и у нашего Министерства. а мороки с этим самолетом было очень много. Когда меня назначали, я это почувствовал и по разговору с Болботом(4*), и по беседе в ЦК КПСС. Наставления мне там давали. и чувствовалось, что меня оценивают: не поломаю ли я их планы. Кажется, у них уже тогда созрело решение спустить эту работу на тормозах. И они нашли метод, как это все остановить, затормозив создание подъемных двигателей.

«Подъемники» от яковлевского палубного штурмовика, которые уже существовали, в чистом виде нам не подходили. Во-первых, потому что тяга нужна была больше и, во-вторых, потому что у них очень жесткая струя. Нельзя было такую скоростную горячую струю бросать под наш самолет. И Бартини вместе с главным конструктором двигателей П.А. Колесовым решили превратить РД-36 в турбовентиляторный двигатель, добавив к нему вентиляторную ступень. В то время это был единственно возможный путь, потому что он резко упрощал всю работу. Но с другой стороны, повышался вес силовой установки и сокращался запас топлива на борту.

4*

О. В Болбот – заместитель министра авиапромышленности СССР (Прим. ред./

Р.Л. Бартини (второй слева) обсуждает со специалистами проблемы создания пилотажного стенда для ВВА-14

Самолет «1М» в первом полете. 4 сентября 1972 г.

Отработка пневматического взлетно-посадочного устройства. Таганрог, 1974 г.

ОКБ Колесова не могло самостоятельно обеспечить нас необходимым количеством «подъемников». Дело в том, что если при создании четырехдвигательного самолета для первого прототипа требуется 4 двигателя, еще пару для стендовых испытаний, итого – 6, ну, с резервом максимум 10, то нам нужно было сразу 12. Причем это двигатели малоресурсные, значит, нужен был и запас. Если учесть, что планировали построить три прототипа, то требовалось порядка 50-60 двигателей. Такое количество опытная организация просто не могла построить. и выпуск первой партии двигателей поручили Рыбинскому серийному заводу. Был разработан соответствующий график постройки двигателей, министр ею подписал. Но, кроме этой бумажки, ничего больше не делалось. И работа все время тянулась, тянулась, тянулась… А где-то к концу 1973 г. стало ясно, что «подьемников» не будет вообще.

Если не будет двигателей, не будет и самолета. Наверное, именно такую задачу правительство поставило перед Дементьевым. Вы спросите: зачем так сложно? Зачем тянуть резину, тратить деньги на все эти вещи, ведь можно было просто выпустить соответствующее постановление? Я тут вижу только одну причину: в то время были очень хорошие контакты с коммунистической партией Италии, а Роберт Людовикович хорошо знал многих ее руководителей. Когда они приезжали в СССР, обязательно встречались с ним. Об этом писали в газетах. Об этом громко говорили. И все знали, что Бартини поклялся посвятить свою жизнь тому, чтобы красные самолеты летали лучше черных. Брежнев просто не решался официально закрыть эту работу, демонстрируя, что мы поддерживаем Бартини, мы ему помогаем. По-моему, только это и задерживало выход официального решения о закрытии темы, а неофициальное было, и его потихоньку проводили в жизнь.