Авиация и Время 2014 2

С точки зрения безопасности полетов испытания «Хорнета» прошли относительно спокойно. Произошли лишь три аварии, причем две в 1980 г. Первая случилась 8 сентября, когда Джек Крингс и его напарник, подп-к Корпуса морской пехоты Гари Пост (Gary Post), перегоняли второй YF-18В из английского Фарнборо в Мадрид для очередной демонстрации. Примерно через 10 минут после взлета произошел отказ правого двигателя и системы управления. Летчикам пришлось катапультироваться на высоте порядка 1300 м и скорости 740 км/ч, т. к. никаких шансов спасти машину не было.

Как потом выяснили, разрушился диск турбины низкого давления (ТНД), и ее разлетевшиеся обломки вывели из строя управление самолетом. Полеты «Хорнетов» приостановили. Оказалось, что на разбившемся экземпляре были установлены предсерийные движки, имевшие в отличие от серийных несколько иную конструкцию и технологию производства дисков турби ны. За две недели на всех предсерийных двигателях заменили диски ТНД на усиленные. Также понизили межремонтный ресурс и увеличили количество проверок. Испытания продолжились.

Вторая авария случилась 14 ноября в Патаксен Ривер. В тот день тест-пилот испытател ьной эскадрильи VX-4 л-т Брэннон (С.Т. Brannon) работал на одном из привлеченных к испытаниям самолете пилотной серии (№ 161215), изучая его поведение на больших углах атаки. Изучение завершилось штопором. Падая с высоты 6000 м, он пытался вывести машину из этого крайне опасного режима, но безуспешно, и благополучно катапультировался. По результатам расследования летного происшествия и дополнительным испытаниям на штопор (до этого случая разработчики уверяли, что ввести машину в штопор невозможно) была разработана методика вывода и временно — до доработок системы управления — введены ограничения по углам атаки.

Еще одна авария произошла 18 марта 1981 г. Третий YF-18 после окончания испытаний на авиабазе Оушена слетел с полосы и подломил переднюю стойку шасси.

Вертикальное оперение

Левый воздухозаборник

Орудийная «амбразура» и антенны системы госопознавания на верхней поверхности носовой части

К нам едет ревизор

В процессе подготовки материала автору удалось ознакомиться с несколькими докладами Главного Бюджетно-Контрольного Управления США (GAO) Конгрессу о ходе реализации программы F-18, в т. ч. за 1980 г. (документ MASAD-81-3 от 18.02.1981 г.). Доклад объемом более 30 машинописных страниц представляет несомненный интерес, как в плане детального анализа хода проекта, так и в плане системы подотчетности ведомств за выделенные на программу средства. Поэтому автор позволит себе немного злоупотребить вниманием читателя и остановиться на нем подробнее. Замечу также, что программа «Хорнета» — далеко не единственная, которую отслеживало ведомство. Как сказано в аннотации к докладу за подписью директора агентства, «за прошедшие несколько лет мы ежегодно докладывали Конгрессу о статусе выбранных основных систем оружия".

Название доклада недвусмысленно отражает текущий статус программы: «Морской ударный истребитель F/A-18: прогресс уже есть, но проблемы и беспокойство остаются».

Чем же были обеспокоены федеральные аудиторы, призванные следить за рациональностью расходования бюджетных долларов? Помимо уже упоминавшихся выше «детских болезней» истребителя, они указывают на следующие проблемы:

— разрушения лонжерона крыла в ходе статических испытаний;

— высокая температура гидравлической жидкости;

— задержка с разработкой программного обеспечения;

— сложности с монтажом вертикального оперения;

— течь топливных баков, низкая надежность и ремонтопригодность отдельных узлов и систем.

Например, в отношении лонжерона крыла аудиторы констатировали, что он впервые «затрещал» в начале декабря 1979 г. после 328 ч наработки на ресурсных испытаниях. Впоследствии к этому добавились разрушения на 2428 часах наработки. Тем не менее, разработчики и флот считали, что ничего особенного в этом нет, т. к. лонжероны и должны ломаться в ходе таких испытаний.

По мнению аудиторов, стоило бы сначала усилить лонжерон, и уж потом производить полные статические испытания (два жизненных цикла самолета, 12000 ч). Ну, аудиторам виднее…