Авиация и Время 2014 2

Не было единства и в стане разработчиков. Еще в октябре 1979 г. «Нортроп» подала иск против МДД, которая, вопреки прежним договоренностям, начала вести переговоры с потенциальными заказчиками сухопутной версии (Канада, Израиль). К тому же всячески тормозила свою часть работ по F-18L, фактически саботируя проект в пользу F/A-18. Свои потери «Нортроп» оценила в 400 млн. долларов. МДД ответила встречным иском на 100 млн., пытаясь компенсировать упущенную выгоду и удар по имиджу в глазах зарубежных заказчиков.

Тяжба продолжалась долгие 6 лет, и только 8 апреля 1985 г. партнеры подписали мировое соглашение, урегулировав разногласия. Оно гласило, что отныне МДД являлась генподрядчиком всех вариантов F-18, включая лицензионное производство, а «Нортроп» провозглашалась главным субподрядчиком и вдобавок получала от МДД 50 млн. долларов «отступных».

Вопреки конъюнктуре, программа «Хорнета» все-таки продолжала развиваться, и довольно интенсивно. В ноябре 1980 г. начался процесс подготовки к эксплуатации самолета в войсках. Флот определил, что переучиваться на новую технику летчики будут в учебной эскадрилье VFA-125, дислоцированной на авиабазе Лемур (шт. Калифорния). Уже тремя месяцами позже эта часть получила первый «Хорнет». Процесс пошел…

Интересны первые впечатления личного состава о новой авиатехнике. Тем более что эскадрилья еще продолжала некоторое время параллельно эксплуатировать штурмовики А-7, так что было с чем сравнивать. Техники сразу же почувствовали, насколько прост и легок «Хорнет» в обслуживании. Трудозатраты на час налета в первое время составили 18 чел/ч и далее снизились до «смешных» 7 чел/ч.

Несмотря на меньший в сравнении с А-7 радиус действия, тактический потенциал самолета был гораздо шире. По отзывам летчиков, «при меньшем запасе топлива он мог делать над целью гораздо больше», так что вопрос о недостаточной дальности для них отпал сам собой. В учебных воздушных боях против А-4 и F-14 «Хорнет» легко выходил победителем. «Томкэт» никогда не мог занять позицию для атаки, в то время как F/A-18 легко заходил ему в заднюю полусферу и мог применять пушку или «Сайдвиндеры».

Также было отмечено, что подготовка к вылету (в частности, заправки топливом) ударной группы F/A-18, в которой часть самолетов выполняла ударные функции, а другая выступала эскортом, занимает меньше времени, чем группы из «Томкэтов» и «Корсаров».

Инструкторы отмечали, что по сравнению с «Фантомом» самолет значительно легче в освоении. Если на «Фантоме» требовались месяцы и месяцы тренировок, чтобы обеспечить приемлемое круговое вероятное отклонение (порядка 40 м) при бомбометании, то на F/A-18 такого же результата можно было достичь за 10 тренировочных полетов. А один летавший прежде на «Корсаре» инструктор заметил, что после 200 ч налета на «Хорнете» он чувствовал себя более уверенно, чем после 2000 ч на «Корсаре».

Эксперты из эскадрилий оперативной оценки VX-4 и VX-5, в которых «Хорнет» фактически проходил войсковые испытания, также отмечали снижение потребного для эксплуатации количества личного состава, как летного («Фантом», как мы знаем, имел экипаж из двух человек), так и технического. Впрочем, спецы из VX-4 добавили и ложку дегтя в эту радужную картину, заявив, что F/A-18 в качестве штурмовика значительно хуже «Корсара». Причиной тому стали испытания «Хорнета» по профилям полета А-7. Но с изменением условий оценки, выработкой собственных профилей для новой машины в VX-4 признали, что это лучший истребитель-бомбардировщик из всех использованных на флоте когда-либо.

Ракета класса «воздух-земля» AGM-65 «Мэйврик» готова к применению

Ракета AGM-88 HARM на пилоне «Хорнета»

Ракета ближнего боя AIM-9 «Сайдвиндер»

Контейнер с лазерной аппаратурой подсветки цели AN/ASQ-228 ATFLIR

Подвеска ракет AIM-7 «Спарроу»

Начало 1982 г. ознаменовалось испытаниями системы автоматической посадки на авианосец ACLS. 22 января при ее помощи «Хорнет» под контролем летчика-испытателя Пита Пилчера (Pete Pilcher) совершил первую в истории флота США посадку на имитатор палубы в Патаксен Ривер в полностью автоматическом режиме.

К моменту окончания всех видов испытаний (последние оценочные проводились в VX-4 с мая по октябрь 1982 г., в т. ч. 2 недели в июле — на авианосце «Констеллейшн») 11 опытных самолетов выполнили 2756 полетов и налетали 3583 ч. Разворачивалось «вширь» и серийное производство «Хорнета»: в 1979 г. выпустили 9 машин, в 1980-м уже 25, в следующем — 60 и в 1982-м — 63.