Авиация и Время 2016 № 01 (151)

Причина успеха PW1217G — все те же новые технологии, в разработку которых, не скупясь, вложила "Пратт-Уитни". Их изделие в сравнении с конкурентами имеет компрессор с более высокой степенью сжатия, меньшие аэродинамические потери вдоль всего газового тракта, гораздо большую степень двухконтурности и намного более широкое применение композитов. В частности, из КМ полностью изготовлены широкохордные лопатки вентилятора. Кроме того, трудно отделаться от предположения, что именно применение американского двигателя обеспечило японскому самолету большой стартовый заказ со стороны авиакомпаний США.

К чести "Мицубиси" следует отметить, что время вынужденных простоев, связанных с нарушениями графика поставки комплектующих, фирма потратила с пользой. Например, чтобы сделать самолет более соответствующим строгим требованиям мирового рынка, "Мицубиси" наняла несколько опытных летчиков и инженеров- эксплуатантов из разных стран для оценки уже принятых проектных решений и выработки рекомендаций для будущих. Одним из результатов деятельности этой группы стало увеличение на определенном этапе поперечного сечения фюзеляжа, чтобы превзойти показатели комфорта лайнеров "Бомбардье" и "Эмбраер".

Таким образом, не только по топливной эффективности, но и по такому важному показателю, как удельный объем салона на одного пассажира, MRJ существенно превосходит все самолеты обоих лидеров рынка: и "Эмбраер", и "Бомбардье". Мало того, благодаря значительно меньшей взлетной массе, чем у конкурентов, эксплуатация MRJ будет обходиться дешевле также из-за меньших аэропортовых и аэронавигационных сборов. В целом, как утверждают японцы, прямые эксплуатационные расходы, включая затраты на техническое обслуживание, самолетов семейства MRJ будут на 20% ниже, чем у рассматриваемых в данной статье других лайнеров. Это и есть тот главный козырь, на который делает ставку "Мицубиси".

Отнюдь

Слов нет, судя по всему, японский самолет может получиться очень хорошим. Но означает ли это, что песенка остальных участников рынка спета? Как говаривал в схожих ситуациях поручик Ржевский, — отнюдь. Во-первых, у обоих нынешних лидеров рынка имеются портфели нереализованных пока заказов, исчисляемые сотнями самолетов. Это работа на 5-7 лет вперед. Во-вторых, бразильцы и канадцы проводят активную работу по модернизации своей продукции путем применения и новейших двигателей, и перспективного оборудования, и передовых технологий. В частности, выход на линии первого Embraer E-Jet Е2 (о нем мы поговорим во второй части статьи) запланирован на тот же 2018 г., что и MRJ90. И в-третьих, у каждого из самолетов есть свои особенности, свои локальные преимущества, которые часто играют определяющую роль на конкретных рынках. Так что крупные игроки, вне всякого сомнения, и впредь смогут хвастаться большими объемами продаж своих лайнеров.

А вот что ждет игроков, так сказать, второго плана — россиян, украинцев и китайцев? Их перспективы на ближайшее десятилетие далеки от тех, что ожидают бразильцев, канадцев и даже японцев. Тем не менее, они упорно цепляются за рынок и не оставляют надежды получить принадлежащий им кусок пирога. На что же они расчитывают?

Кабина экипажа и пассажирский салон самолета MRJ

Super story

Рассмотрение текущего состояния этих программ начнем с российского "Суперджета". Проблематика этой машины неоднократно обсуждалась на страницах "АиВ", взять хотя бы публикации в № 4/08 и № 2/12. Однако к настоящему моменту многое изменилось. Это обусловлено беспрецедентной в современном мире зависимостью этой программы от государства (в плане финансирования и лоббирования продаж) и тем сложным экономическим положением, в которое само российское государство попало в связи со своей внешней политикой.

Санкции и ослабление национальной валюты привели к изменениям структуры авиатранспортного рынка в России, в частности, к резкому сокращению международных перевозок. В то же время, внутренние перевозки несколько возросли, частично потому, что полеты в оккупированный Крым стали отражаться в статистике как внутренние. При этом внутренние перевозки в России были и остаются убыточными, дотационными. В результате только за 2014 г. операционный финансовый результат авиатранспортной отрасли РФ составил около 5 млрд, рублей убытка. Мало того — падение курса рубля за тот же год (напомним — до 40 руб. за долл.) привело к росту расходов на лизинг воздушных судов. В результате суммарный объем убытков гражданской авиации России за 2014 г. достиг 30 млрд. руб. или 750 млн. долл.