Авиация и Время 2016 № 01 (151)

Как же правы оказались те, кто в середине 1990-х годов предсказывал бешеный рост заказов на региональные пассажирские самолеты вместимостью от 70 до 100 мест! За последние 15 лет на рынок, после примерно тридцатилетнего перерыва, было выведено несколько новых самолетов этого класса. Объемы их продаж действительно впечатляют: только лайнеров семейства Embraer-170/175/190/195 (Бразилия, первый полет самолета семейства состоялся в 2002 г.) уже поставлено более 1200 экземпляров, a Bombardier CRJ-700/705/900/1000 (Канада, первый полет — 1999 г.) в эксплуатацию поступило около 750. На порядок меньший, но все же заметный на рынке результат демонстрирует Сухой Superjet SSJ-100 (Россия, первый полет — 2008 г.), этих машин произведено более 100, при этом в эксплуатации находятся только 64 из них. Украинское семейство Ан-148/158 (первый полет — 2004 г.) занимает предпоследнее место в рейтинге с показателем 39 единиц. А замыкает этот своеобразный хит-парад китайский СОМАС ARJ21 (первый полет — 2008 г.), к настоящему времени в эксплуатацию поступила всего 1 машина этого типа. Итого: примерно 2090 новых самолетов за 15 лет, прошедших с момента выхода на линии первого представителя рассматриваемого класса — CRJ-700.

В этой истории самое интересное то, что заказы на новые "риджинал джеты" все еще не оскудевают, напротив — темпы их производства только растут. Более того, в этом секторе рынка появился новый игрок, о котором еще десяток лет назад никто и подумать не мог.

"Ветер с Востока победит ветер с Запада"

Похоже, что, задумывая региональный самолет Mitsubishi MRJ (Mitsubishi Regional Jet), японцы руководствовались этим пророческим афоризмом Мао Цзе Дуна. Нарождающаяся (а точнее, все еще возрождающаяся после Второй мировой войны) авиапромышленность Страны восходящего солнца уже явила миру оригинальные образцы транспортных, патрульных и боевых самолетов. Теперь пришла очередь пассажирских лайнеров, а начинать, конечно, лучше всего с относительно небольших региональных воздушных судов вместимостью до 100 кресел.

На что же надеются трудолюбивые японцы, вступая в конкуренцию в совершенно новой для себя области с именитыми производителями, за плечами у которых десятки лет работы на мировом рынке и тысячи проданных самолетов? Думаю, ответ на этот вопрос легко найдет каждый — на доведенные до совершенства технологии и те конкурентные преимущества, которые обеспечивает их применение. Все знают: Япония — Мекка современных технологий в электронике, металлообработке, химической индустрии, финансах, промышленном менеджменте. Так почему бы не собрать все это вместе и не совершить новый технологический прорыв в самолетостроении?

Прорыв собралась совершить Mitsubishi Aircraft Corporation — совместная "дочка" Mitsubishi Heavy Industries и Toyota Motor Corporation при технической поддержке Fuji Heavy Industries. Согласитесь, эти названия говорят о многом — все три материнские компании являются лидерами японской индустрии и, безусловно, обладают необходимыми ресурсами, чтобы реализовать задуманное. Кроме того, они уже наработали солидный опыт как поставщики комплектующих изделий для ряда американских самолетов. В частности, они поставляют примерно 30% компонентов Boeing-787 Dreamliner. Однако создание собственного самолета — совсем другое дело.

Поначалу ставка на новейшие технологии привела к решению изготавливать самолет почти полностью из композиционных материалов — создать этакий аналог А350 и В787, только меньших размеров. Однако через несколько лет упорной работы возобладала более взвешенная точка зрения, и основные силовые элементы конструкции были перепроектированы на применение алюминиевых сплавов. В реальном самолете весовая доля КМ не превышает 15%, что представляется довольно консервативным показателем, впрочем, вполне сходным с данными самолетов-аналогов.