Авиация и Время 2016 № 01 (151)

Другое дело, что и сами алюминиевые сплавы, и методы их обработки, и способы расчетов конструкций из них были доведены до высшей возможной степени. В кессоне крыла и фюзеляже широко использованы прессованные панели с цельноформованными стрингерами, большое количество сложных деталей получено методом фрезерования на многокоординатных станках, более широко применена автоматическая клепка с повышенным качеством. В результате не только удалось удешевить производство, но и значительно улучшить механические свойства конструкции. А если учесть снижение веса и энергопотребления бортовых систем и оборудования, обусловленное применением элементной базы нового поколения, то становится понятным заметный рост весового совершенства MRJ по сравнению с упомянутыми ранее аналогами. Под весовым совершенством в данном случае предлагаю понимать отношение массы пустого снаряженного самолета к количеству перевозимых пассажиров. Чем меньше эта интегральная величина, тем лучше. По этому параметру, если его сосчитать для современных "регионалов" в сопоставимых условиях (то есть брать максимально близкие по вместимости и дальности полета модели, одинаковый шаг кресел пассажиров и т.д.), MRJ превосходит Ан-158 приблизительно на 8%, Embraer-190 — на 10%, "Суперджет" SSJ-100 — на 12%.

Правда, информация, которая поступает с начавшихся недавно испытаний самолета (читатели помнят, что первый полет MRJ90 состоялся 11 ноября прошлого года), позволяет предположить, что по пути к серии MRJ все же немного потяжелеет. Уже в ходе первых полетов и наземных прочностных испытаний специально построенного образца самолета была выявлена "недостаточная прочность крыла и необходимость усиления шасси для большей безопасности". В ходе специальной пресс-конференции в декабре прошлого года представители "Мицубиси" признали, что прочность планера "ранее расценивалась слишком оптимистично". Однако расстраиваться по поводу этой неудачи японским конструкторам особенно не стоит. Пожалуй, в истории авиации не было еще ни одного самолета, конструкция которого бы в ходе испытаний и доводки становилась бы легче.

Самолет SSJ-100 авиакомпании Interjet. 23 мая 2013 г.

И все же, выявленные незначительные проблемы с прочностью стали источником больших проблем для программы в целом. Необходимость внесения изменений в конструкцию вызвала отсрочку поставки первого самолета в эксплуатацию на целый год — до середины 2018 г. Справедливости ради отметим, что это далеко не первая отсрочка в программе MRJ. Достаточно сказать, что по начальным планам первый полет гордости японской авиации должен был состояться еще во втором квартале 2012 г. То есть, по состоянию на сегодня задержка поступления лайнера в эксплуатацию уже превысила 5 лет.

За это время несколько крупных авиакомпаний успели заключить и разорвать контракты на поставку MRJ. Мы не будем на этом подробно останавливаться — отметим лишь, что на сегодня портфель заказов "Мицубиси" насчитывает более 200 самолетов по "твердым" контрактам, в том числе 15 машин для японской компании All Nippon Airways и 150 — для американских перевозчиков Trans States Holdings и SkyWest. Последняя авиакомпания, кстати, является самым крупным региональным перевозчиком в мире. Плюс опционы на 184 самолета. Такого объема заказов более чем достаточно для продолжения инвестирования в программу и уверенного взгляда в будущее.

Кстати, чтобы обеспечить производство самолета в необходимых объемах, "Мицубиси" построила новый сборочный завод недалеко от аэропорта Нагои. Количество его работников составляет около 2000 человек, а плановый темп выпуска достигает 10 самолетов в месяц. Что же касается предыдущих задержек программы MRJ, то считается, что основной их причиной стали отсрочки поставки двигателей и других комплектующих изделий. В этой связи нельзя не отметить, что японцы выбрали абсолютно правильную тактику, ожидая полной готовности всех комплектующих. Ведь для MRJ они выбрали самые лучшие изделия мирового авиапрома.

Особенно это относится к новейшим американским двигателям Pratt&Whitney PW1217G, которые на режиме крейсерского полета с учетом всех отборов мощности, характерных для пассажирского самолета, по топливной эффективности заметно превосходят всех своих конкурентов. Так, в сравнении с французско-российскими двигателями SaM-146 самолета SSJ-100 они выигрывают 9% топлива, с двигателями General Electric CF34-10E7 самолета Embraer-190 — 12%, а в сравнении с запорожскими Д-436-148Д самолета Ан-158 — 13,5%. По удельной тяге, то есть тяге, "снимаемой" с одного килограмма веса установленного двигателя, изделие "Пратт-Уитни" также превосходит упомянутые аналоги на 8-10%.