Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Благодаря этому себестоимость перевозок грузовыми автомобилями можно снизить на 50 %. Переход к грузовику, способному находиться на линии 22 часа вместо установленных законом 11 для водителя седельного тягача, увеличивает максимальный суточный пробег вдвое, до 1800 км, и вчетверо – площадь зоны обслуживания. В то же время небольшие пакеты можно доставлять более дешевыми дронами наземного и воздушного базирования. Те же самые двухместные капсулы можно использовать для доставки товаров живым человеком, но уже гораздо дешевле.

Да, многие лишатся своих мест. Есть риск, что транспортная революция усугубит тенденцию к нарастанию имущественного неравенства, существующую в США. Когда доход владельцев бензоколонок и автомастерских потечет в карманы хозяев новых таксопарков, богатые могут оказаться еще богаче, а бедные – еще беднее. Брукингский институт[72]

недавно предупреждал в одной из своих аналитических записок о возможности «луддитской реакции», вызванной «постоянными ударами по рынку труда вследствие широкого распространения средств автоматизации».

Не исключено, что луддитская реакция уже началась, и в ответе за это страх перед исчезновением самого понятия «частной жизни», понятный на фоне случаев не в меру вольного обращения с информацией из социальных сетей. Но будем надеяться, что в ходе транспортной революции удастся избежать подобных неприятностей. Государству следует не запрещать переход к транспорту как услуге законодательно, а принять комплекс мер, направленных на то, чтобы лишившиеся работы в результате потрясений в отрасли получили бы рабочие места лучше, чем прежде. Разумной политической мерой были бы программы профессиональной переподготовки, а также (как предлагает Брукингский институт в своей записке) выплата пособия безработным водителям на переходный период сроком до года. Я бы добавил еще меры налогового характера, стимулирующие переселение рабочих из областей с перенасыщенным рынком труда в местности с менее напряженной ситуацией.

К маю 2014 года Урмсон и Салески располагали несколькими работоспособными образцами Firefly и готовились объявить миру о своей работе. Группе понадобилось семнадцать месяцев, дольше, чем рассчитывал менеджмент. Тот факт, что работа над машиной затянулась – по крайней мере, с точки зрения руководства Google, – способствовал перемене в отношении к Детройту и основным американским автопроизводителям.

Вспомните, что Детройт был критически настроен к разработке самоуправляемого автомобиля. Важно отметить, что враждебность была обоюдной. Когда Chauffeur только появился, как сотрудники проекта, так и руководители Google демонстративно отказывали Детройту в уважении. Автомобилестроителям обычно требовалось больше трех лет на создание новой модели. Первое время это вызывало изумление в Chauffeur. «Три года? – восклицали они удивленно. – Чем вообще там можно заниматься столько времени?» В наибольшей степени такое отношение было характерно для Левандовски, но не только для него. Долгий цикл разработки было принято связывать с неконкурентоспособностью. Автомобилестроители просто обленились, думали в Кремниевой долине. Они консервативны, враждебны ко всему новому и утратили связь с реальностью. Они не способны создать ничего нового– во всяком случае, ничего такого, что может вызвать революцию в обществе. На протяжении последнего полувека из Кремниевой долины, напротив, такое выходило неоднократно: смартфон, интернет, персональный компьютер, транзистор. Многие сотрудники Chauffeur считали, что Генри Форд был выдающимся новатором, но со временем Детройт утратил его дух. С их точки зрения, все американские инженеры, продолжающие дело Форда, трудились в Кремниевой долине.

Работа над Firefly многому научила Урмсона и Салески. Они прониклись уважением к существующим автопроизводителям и получили объяснение темпу их работы. Спроектировать автомобиль было сравнительно просто. Трудно было то, что в Детройте принято называть «усилением» конструкции – и надо сказать, детройтские инженеры достигли в этом совершенства. Под этим словом подразумевалось проектирование каждой детали таким образом, чтобы та вынесла любые условия, в которые автомобиль может попасть в течение десяти лет или даже больше, пока набирает пробег в 250 000 км: проливные дожди с сильным ветром в Сиэтле, пустыня в Аризоне, резкое наступление мороза в Миннесоте, град в Северной Каролине и даже ураган на берегу залива Сан-Франциско. В проекте Chauffeur сумели разработать Firefly примерно вдвое быстрее, чем готовят новую модель в Детройте, – это правда. В то же время серия Firefly должна была состоять из примерно ста идентичных машин. Сравните это с сотнями тысяч автомобилей в самых разных комплектациях, от базовой до начиненной всевозможными опциями. Пройдя школу Firefly, Салески и Урмсон стали смотреть в сторону Детройта с новообретенным уважением.