Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Брин давал куда более расплывчатые ответы всякий раз, когда речь заходила о дальнейших намерениях Google относительно машины. «Собирается ли Google стать автомобилестроительной компанией?» – спросила Свишер.

«Мы построили этот опытный образец с помощью партнеров и рассчитываем работать с партнерами в будущем», – ответил Брин. В качестве примера одного из сценариев на будущее он привел историю мобильного телефона Nexus, производство которого Google поручила партнерам. «Вас мы собрали, чтобы показать наши машины в движении, – продолжил он. – Еще очень рано… До широкого внедрения очень далеко».

Оглядываясь назад, хочу сказать, что интервью Брина было замечательно именно своими умолчаниями. Он говорил о Firefly только в общих чертах, сказав достаточно, чтобы признать существование проекта, но практически ничего не сказав о стратегических планах компании. Если опираться на отчет о конференции 29 мая, опубликованный в интернете журналистом издания The Atlantic

по имени Алексис Мадригал, то окажется, что Урмсон был еще более скрытен. «Есть много вариантов развития, – сказал он. – Один из них состоит в том, чтобы превратить подобный автомобиль в разделяемый ресурс. Можно будет вызвать его, указать место назначения, и он отвезет вас туда. Что касается покупки автомобиля, то для большинства людей это вторая по величине покупка в жизни и в то же время ресурс, простаивающий 95 % времени, поэтому в определенном смысле автомобиль – скверная инвестиция. Легко понять, что если мы пользуемся такой машиной только тогда, когда требуется, а потом отпускаем ее на следующий заказ, себестоимость транспортных услуг оказывается существенно ниже… И мы считаем это удачной идеей».

Главный вопрос в интервью Брина был задан Карой Свишер: «Какое место во всем этом отведено Uber?» – поинтересовалась она. Вопрос был не праздным, поскольку годом ранее Google через свое инвестиционное отделение Google Ventures инвестировала 238 млн долл. в райдшеринговую компанию, введя одновременно своего главного юриста Дэвида Драммонда в совет директоров Uber. В то же время капсула Firefly свидетельствовала, что поисковый гигант так или иначе собирается выйти на рынок перевозок. Свишер спрашивала, планируется ли привлечь к этому Uber, или Google собирается с ним конкурировать.

Генерального исполнительного директора Uber Трэвиса Каланика интересовал тот же самый вопрос. Каланик и Драммонд присутствовали на Code Conference, причем у Каланика было запланировано интервью со Свишер на следующий день после Брина. Вскоре после интервью с Брином Каланик прямо спросил Драммонда, собирается ли Google конкурировать или сотрудничать с Uber. «Я помню, что он выражал озабоченность», – свидетельствовал позже Драммонд. Драммонд ответил тогда Каланику, что Google рассматривает возможность работы по модели «транспорт как услуга». «Конкуренция не была вопросом ближайшего времени, в любом случае нам – именно нам – следует вернуться к этой теме какое-то время спустя, по мере развития событий», – сказал Драммонд.

Статья Маркоффа, посвященная новому автомобилю Google, появилась на сайте New York Times

поздним вечером того же дня, когда Брин объявил о существовании Firefly, – и в ней содержались довольно смелые предположения относительно планов поискового гиганта. Опытный журналист начал с новости, что Google строит автомобиль без руля и педали тормоза. «Компания начала производство малой серии в 100 машин, лишенных всех традиционных органов управления, присущих современным автомобилям», – писал Маркофф.

«Хотя и сооснователь Google Сергей Брин, и доктор Урмсон старались уклончиво отвечать на вопрос, что поисковая компания собирается делать с беспилотными автомобилями, теперь мне ситуация представляется совершенно ясной, – писал Маркофф в последовавшем посте в Bits, технологическом блоге Times. – Для них возможно только одно применение: автономные такси». Обсуждая возможные последствия такого шага, Маркофф упомянул мою статью для Института Земли и наши с Биллом Джорданом расчеты, показывающие, как «футуристический парк такси-роботов» может заменить собой службу такси, скажем, Манхэттена, но при меньшем количестве машин и по значительно более низкой цене поездки.