Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

В первые месяцы 2014 года я пытался – и безуспешно – убедить Урмсона выбрать более сдержанный тон для риторики, которой должен был сопровождаться запуск Firefly. Мне не казалось разумным выходить на публику с заявлением, что разработка системы «помощь водителю на шоссе» прекращена. Почему? Автопроизводители, так или иначе, все работали над своими версиями этой системы. Многие проекты опирались на продукт израильской фирмы Mobileye, сооснователем которой был эксперт по компьютерному зрению из Массачусетского технологического института Амнон Шашуа. В них не использовался лидар, потому что Шашуа считал, что он слишком дорог. «Нельзя устанавливать на автомобиле оборудование на 70 000 долл., – говорил он в интервью Джону Маркоффу из New York Times

. – Представьте себе, каково запускать подобное изделие в массовое производство». В результате Mobileye предложило компаниям типа Volvo и Nissan систему под названием «помощь водителю в пробке» – автопилот, управлявший машиной и удерживавший ее в полосе, если водитель держит руки на руле. Система также умела распознавать препятствия и замедлять ход автомобиля, чтобы избежать наезда на пешеходов или велосипедистов. Илон Маск из Tesla вначале вел переговоры с Google о партнерстве, но в конце концов подписал контракт с Mobileye.

Сотрудникам Chauffeur не нравился подход, выбранный Mobileye. Не нравился он и мне. В силу отказа от лидара продукт Mobileye, по сути, представлял собой компьютерный чип, сравнивающий изображение с камеры с заложенным в его памяти большим набором кадров, стараясь таким образом распознать все препятствия, которые могут встретиться автомобилю на пути. В упрощенных условиях шоссе и при наличии водителя, всегда готового взять управление на себя, такая методика работала хорошо. Но для автомобиля, способного безопасно переместиться из точки А в точку В через светофоры, круговое движение и перекрестки, лидар необходим – в этом инженеры Chauffeur были абсолютно убеждены. Такой подход, кроме того, значительно упрощал ориентирование на местности при помощи цифровых карт высокого разрешения.

Я считал, что нам нужно предоставить конкурентам возиться с заведомо обреченной концепцией «помощи в пробках» сколько их душе угодно. Если публично заявить о том, что Chauffeur работает над автопилотом, способным выполнять поездки от порога до порога, – более того, что его намерения настолько серьезны, что инженеры разрабатывают опытные образцы машин без руля и педали тормоза, – это заставит конкурентов задуматься над тем же самым. А отталкиваясь от описания Firefly, легко будет прийти к идее беспилотного такси и бизнес-модели «транспорт как услуга». Иными словами, для чего еще может быть использован такой автомобиль, кроме перевозки пассажиров в городах? Я подумал, что нам следует предъявить Firefly миру, только когда проект перехода к транспорту как услуге уже будет в разгаре. В конце концов, зачем нам сообщать конкурентам нашу стратегию, прежде чем мы будем готовы реализовать ее сами?

Но стратегия Google диктовала большую гласность, чем подсказывали мои инстинкты, выработанные в Детройте. Чтобы самоуправляемые автомобили обеспечивали безопасность пассажиров, необходимы испытания на дорогах общего пользования. Слухи поползут так или иначе. Кроме того, наши инженеры до такой степени оторвались от любых конкурентов, что не могли представить себе, чтобы кто-то их догнал. Почему не рассказать о проекте миру? Может быть, огласка как раз заставит автомобильную промышленность работать с Chauffeur?

Чего не предполагал никто, так это того, что, признавшись в существовании Firefly, мы положим начало последовательности событий, которая в конце концов приведет к столпотворению и множество компаний из самых разных секторов экономики буквально бросятся осваивать рынок транспорта как услуги. Представление машины-капсулы было запланировано на 14 мая. Сделать это должен был Сергей Брин на первой конференции Code Conference, проходившей в гостинице на берегу Тихого океана, в пригороде Лос-Анджелеса под названием Ранчо-Палос-Вердес. Ее организаторами были легендарные журналисты, пишущие о технологиях, Кара Свишер и Уолт Моосберг. Чтобы о самоуправляемых машинах начали говорить еще до начала мероприятия, Google организовала пресс-конференцию в Маунтин-Вью 13 мая, в ходе которой журналистам предоставлялась возможность прокатиться на самоуправляемом кроссовере Lexus от Музея компьютерной истории до кампуса Google. Это примерно полтора километра. Затем Google пригласил группу журналистов прокатиться в Firefly – именно тогда ее впервые увидели люди, не посвященные в тайну. Условием поездки было добровольное эмбарго со стороны журналистов на публикацию материалов до того момента, как Брин объявит о существовании машины на Code Conference.