Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Важно заметить, что Каланик так забеспокоился не из-за существования Firefly как такового. Дело было в перспективе того, что Google создаст службу на его основе самостоятельно, станет оператором собственного райдшерингового сервиса. Каланик понял, насколько срочно Uber следует разрабатывать собственную стратегию, после заседания совета директоров компании в октябре 2014 года, когда Драммонд отвел его в сторону для приватного разговора. Драммонд обошелся без предисловий и сказал прямо: Google собирается конкурировать с Uber в райдшеринге. Вспоминая этот разговор в своих показаниях на процессе, Каланик сказал, что его реакцией было разочарование. «Я посмотрел на него мрачно, – сказал он. – Не помню своих слов в точности, но помню, что был немного разочарован и расстроен результатом наших отношений» с Google. С точки зрения Каланика, старший брат предал младшего. Драммонд перестал посещать заседания совета директоров Uber из-за конфликта интересов. Тем не менее Драммонд и Каланик пытались сотрудничать и наладить партнерство между двумя технологическими гигантами. «Мы оба пытались найти возможность для Uber и Google совместно развивать райдшеринг и автономную технологию, – вспоминал Каланик. – Как Драммонд, так и я искренне считали, что это было бы правильно… Но Дэвид не смог обеспечить поддержку нашей идеи со стороны Ларри и компании Google как таковой».

Между тем, Каланик пристально следил за каждым движением Chauffeur. В январе следующего года Урмсон, будучи в Детройте на Североамериканском международном автосалоне, провел пресс-конференцию. Каланик получил ее расшифровку и, как только прочитал ее, написал Драммонду по электронной почте: «Урмсон открыто говорит о создании райдшерингового сервиса, использующего самоуправляемые автомобили. Мне кажется, пора поговорить непосредственно с Ларри [Пейджем]». Драммонд согласился, но не стал ничего предпринимать, пока Каланик не написал ему вторично 6 марта. «Получил сведения от надежного источника, что Google собирается запустить райдшеринг на беспилотниках в Маунтин-Вью через три месяца», – писал Каланик. Надо сказать, что его сведения были неверны. Наконец встреча произошла 10 марта за ланчем по адресу Чарльстон-роуд, 1900, в кампусе Google. Помимо Драммонда, Каланика и Пейджа, присутствовал старший вице-президент Uber по коммерческой деятельности Эмиль Майкл. Драммонд и Каланик дали понять, что озабочены намерением Google войти в райдшеринг. Пейдж говорил с Калаником прямо и ясно: Google рассматривает модель «транспорт как услуга» в качестве одного из вариантов «монетизации, если угодно, тех возможностей, которые предоставляет самоуправляемый автомобиль», согласно Драммонду.

Каланик был не одинок в своем беспокойстве относительно влияния самоуправляемого автомобиля на свой бизнес. Постепенно, незаметно, но неуклонно люди начинали прислушиваться – и понимать, что эта перемена непременно произойдет и, когда это случится, изменится не только автомобильная промышленность, но и общество в целом. Например, Джон Казеза, один из самых приятных людей, каких только мне доводилось встречать в кругу инженеров и финансистов – двух типов людей, преобладающих в Детройте. В начале 2015 года Казеза занимал пост старшего управляющего директора инвестиционной компании Guggenheim Partners. Свою карьеру он начинал в GM в качестве разработчика новых продуктов, затем перешел в инвестиционный банк в качестве аналитика и на этом посту готовил хорошо обоснованные оценки самых крупных и важных автомобильных компаний. Постепенно он перешел в разряд лиц, принимающих решения, и стал специализироваться на слияниях и поглощениях, а также других сделках в интересах автопроизводителей и их поставщиков, например Toyota Motor Corporation, Magna International и Lear Corporation.

На мой взгляд, Казеза был одним из двух или трех лучших инвестиционных банкиров в своей отрасли. Но симпатичен мне он был по причинам, далеким от живости ума. В нем была «искра». С его лица не сходила легкая улыбка. Кем бы вы ни были, он всегда был искренне заинтересован в вас и ваших словах.

К тому моменту Казеза почти тридцать лет проработал в автомобильной промышленности, где успех – это продать как можно больше автомобилей как можно большему количеству потребителей. И тут он читает мою статью для Института Земли и понимает, что этому бизнесу предстоит радикальная трансформация.

До того, подобно многим другим людям, занятым в автомобилестроении, Казеза не воспринимал идею самоуправляемого автомобиля или крупномасштабной транспортной революции слишком серьезно. «Да, об этом говорили, – вспоминает Казеза. – Но для меня это были пустые разговоры. Эта тема выглядела настолько… фантастической, что ли. Я просто не мог рассматривать ее с точки зрения последствий для окружающего нас мира – или же бизнеса».