Безопасность дорожного движения

Доктор У. Хэддон, имевший как медицинское, так и инженерное образование, исходил из бесспорного для врача постулата, согласно которому ключевым моментом является выяснение этиологии и патогенеза заболевания.[27] В рамках этого постулата он предложил модель для анализа опасных для здоровья людей ситуаций на дороге с использованием «морфологического ящика Цвикки» [Zwicky, 1969].

Незадолго до пионерной публикации Хэддона этот эффективный инструмент морфологического анализа был предложен американским астрономом и физиком Фрицем Цвикки и успел завоевать популярность в самых разных сферах, испытывающих потребность в хорошо структурированных матричных классификациях: от теории изобретательства до организации здравоохранения.

В качестве «существенных признаков объекта», предусмотренных теорией Цвикки и определяющих столбцы и строки морфологической матрицы соответственно, Хэддон использовал «эпидемиологическую триаду» и три последовательные фазы ДТП. «Эпидемиологическая триада» включала в данном случае человека за рулем, транспортное средство, которым он управляет, а также влияние окружающей среды по месту возникновения аварийной ситуации, включая, разумеется, дорожные условия. Три последовательные фазы ДТП – это обстоятельства «до», «во время» и «после» аварии.

В каждой клетке построенной таким образом морфологической матрицы (названной впоследствии матрицей Хэддона) содержались конкретные позиции, подлежащие анализу для выяснения причин ДТП, а также поиска путей предотвращения ДТП и/или снижения тяжести их последствий (табл. 9).

Подход, предложенный Хэддоном, позволил добиться существенного прогресса в понимании комплекса факторов, связанных с поведением водителя, характеристиками транспортного средства и состоянием дорожной инфраструктуры, которые влияют на возникновение ДТП и тяжесть последствий для жизни и здоровья их участников.

Матрица Хэддона оказалась весьма плодотворным аналитическим инструментом, что позволило ей сохраниться до настоящего времени в практическом привлечении специалистов по БДД и организации здравоохранении.

Таблица 9. Матрица Хэддона

В последующие годы подход Хэддона подвергался критике со стороны экспертов ВОЗ [Рачиоппи и др., 2004].

В вину автору ставился узкоавтомобильный взгляд на проблему, не позволяющий учитывать интегральный вклад в повышение безопасности перевозок, вносимый за счет комплексных мер в сфере планирования землепользования, планировки и застройки, а также городской транспортной политики, в частности мер, стимулирующих замену ежедневных автомобильных поездок использованием общественного транспорта.

Такая критика не представляется сколько-нибудь убедительной: морфологический ситуационный анализ Хэддона относится именно к автомобильным поездкам, независимо от их интенсивности и назначения. Он изначально не имел никакого отношения к ситуациям, когда человек вовсе отказывается от использования автомобиля. Более того, вектор транспортной политики, направленный на изменение глобальной структуры перевозок в пользу общественного транспорта, проявился в США на рубеже 1980–1990-х годов, т. е. уже после смерти Уильяма Хэддона.

□ В эти же годы в практику развитых стран и международных организаций впервые вошли политически мотивированные комплексные целевые программы БДД – международные, общенациональные, региональные, городские.

Разработка политики безопасности дорожного движения проходит при участии многочисленных организаций и лиц, представляющих различные группы интересов. Например, в странах Европейского союза многими аспектами дорожной безопасности занимаются центральные правительства, однако регламентацию безопасности автомобильного транспорта обеспечивает Европейский союз. В Соединенных Штатах ответственность за безопасность на дорогах лежит как на федеральном правительстве, так и на правительствах штатов.

Национальные целевые программы стимулировали повышение интереса к углубленному статистическому анализу данных, относящихся к развитию автомобилизации и дорожно-транспортной аварийности, в том числе к статистическим оценкам эффективности тех или иных (институциональных, экономических, инженерных и др.) мероприятий в этой сфере. Стали появляться сопоставимые статистические данные по странам и регионам, вступившим на путь массовой автомобилизации с опозданием на 50–60 лет от США и Западной Европы.

Таблица 10.

Содержание третьей парадигмы

В научной среде начал вырабатываться здоровый скептицизм по поводу реальной эффективности многих стандартных мер и комплексных национальных программ снижения аварийности, которая многие годы призвалась бесспорной. Однако убежденность в высокой эффективности целевых программ обеспечения БДД сохранялась и сохраняется даже в настоящее время в основном среди причастных к проблеме политиков и должностных лиц.

* * *

В целом итоги третьей парадигмы оказались весьма значимыми.