Безопасность дорожного движения

□ В эпоху второй парадигмы впервые в явном виде формулируется постулат: приоритет на городской улице принадлежит немоторизированным участникам дорожного движения. Утверждается в качестве универсального правила абсолютный приоритет пешехода, вступившего на наземный переход типа «зебра». Вводятся жесткие (не более 50 км/ч) ограничения скорости движения по всей территории городской застройки (30 mph speed limit in built-up areas). В зарубежной литературе при этом принято ссылаться на психофизиологический Закон Вебера – Хефнера «1: 10»: там, где по тротуару ходят пешеходы (в среднем со скоростью до 5 км/ч), автомобили не могут ездить по улице быстрее, чем 50 км/ч, иначе пешеход будет испытывать психологический дискомфорт.

Рост автомобилизации крайне обострил проблему рационального дележа городского пространства не только между пешеходами и автомобилями, но также между едущими и стоящими автомобилями. Вот несколько характерных цитат:

Если исключить разговоры о погоде, то мы не найдем иного вопроса, который бы обсуждался в наших городах столь активно, как проблема автомобильных парковок. (Из материалов «Конференции американских городов», 1928 г.)

Водители, которые паркуются в два ряда либо под углом к проезжей части, демонстрируют полное неуважение к законным правам прочих автовладельцев. (Из дискуссии на Национальном совете по безопасности дорожного движения, прошедшей в Чикаго под лозунгом «Где мы будем парковать свои автомобили? 1933 г.)

Городская песенка или надпись на могильной плите:

Здесь лежит городской обыватель.Достиженья его неизвестны.Жизнь впустую бедняга потратил:Для парковки искал себе место

.[22]

Заметим, что все эти проблемы возникли в различных городах мира примерно на рубеже автомобилизации порядка 300 автомобилей на 1000 жителей. Заметим также, что крупнейшие российские города, в том числе и Москва, уже заметно превзошли этот рубеж.

Опыт жизни зарубежных городов, накопленный в эпоху второй парадигмы, сводится к нескольким чрезвычайно важным позициям.

Во-первых, города (даже самые старые!) могут адаптироваться не только к этому рубежу, но и ко всем последующим, еще более трудным. Отметку в 500–600 автомобилей превзошли сегодня города всех стран с высоким уровнем дохода на душу населения, «мировой рекорд» автомобилизации населения давно перевалил рубеж в 800 автомобилей. Разумеется, никакого транспортного счастья при этом нигде уже не наблюдается, но автомобили ездят, а города живут.

Во-вторых, для того чтобы автомобили ездили, а города жили, необходимо строго соблюдать «руководство для пользователей», которое заключается в соблюдении весьма важных принципов.

Принцип № 1. Пешеход важнее автомобиля. Вагон общественного транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) важнее автомобиля. Едущий автомобиль важнее припаркованного.

Соответственно парковка немыслима на тротуаре, во дворе (если этот двор не находится в вашей частной собственности) и, разумеется, везде, где вы можете хоть чем-то помешать движению автомобилей и работе общественного транспорта.

Принцип № 2. Каждый участок городского пространства – улицы, проезды, тротуары, дворы и т. д. – имеет собственника. Собственником является либо муниципалитет, либо владелец дома, либо владельцы квартир, объединенные в кондоминиум (или в кооператив). Парковка, не санкционированная собственником – это правонарушение. Кстати, передача дел по таким правонарушениям из компетенции уголовных судов в ведение местных администраций произошла в странах развитой автомобилизации весьма поздно (в 1980–1990-е годы) и далеко не везде.

Принцип № 3. Парковка за немногими исключениями – платная. Плата за парковку прогрессивно возрастает по мере приближения к городскому центру. Следует отметить, что паркоматы, т. е. устройства, предназначенные для фиксации времени пребывания автомобиля на стоянке и исчисления суммы парковочной платы, были изобретены в 1935 г. Тогда же, в середине 1930-х годов, появились первые многоэтажные (подземные или подземно-надземные) паркинги на несколько тысяч лотов.[23]

Из этих принципов исходят общераспространенные практики, которые сформировались в последующие годы.

Таблица 8. Содержание второй парадигмы