Безопасность дорожного движения

Улично-дорожная сеть (УДС) состоит из улиц и дорог, которые принципиально различаются (см. приложение 3). Эти отличия четко зафиксированы в нормах проектирования стран с высоким уровнем автомобилизации, частично отражены в российской нормативно-правовой базе дорожного строительства,[20] но практически полностью игнорируются в реальной планировочной практике российских городов.

Согласно общераспространенным с 1950-х годов зарубежным нормам функции улиц заключаются:

• в обеспечении доступа к домовладениям, объектам массового тяготения горожан, включая объекты инфраструктуры;

• в предоставлении пространства: для передвижения пешеходов, общественного транспорта, автомобилей коммунальных служб, торговли и сервиса, легковых автомобилей населения, прокладки рельсовых путей общественного транспорта, стоянки транспортных средств, отдыха и культурных мероприятий, уличной торговли.

Допустимые скорости на улицах, как правило, находятся в диапазоне – 30–50 км/ч.

Единственная функция дорог – обеспечение движения автомобилей. Допустимый скоростной режим на дорогах обычно находится в диапазоне 100 км/ч и более.

В мегаполисах и агломерациях Северной Америки, Западной Европы, ведущих стран азиатско-тихоокеанского региона конфигурация улично-дорожных сетей обязательно является двухконтурной: первый контур УДС – улицы, второй – дороги.

В городах этих стран улично-дорожные сети имеют высокий ранг связности, большое количество альтернативных маршрутов по любым направлениям. Соответственно в таких городах коэффициент перепробега автомобилей (по отношению к «воздушному» расстоянию) составляет 120–125 %, в то время как Москве тот же показатель превышает 150 %.

Два контура городских УДС – улицы и дороги – являются взаимодополняющими; их совмещение считается сугубо непродуктивным. Поэтому в современной зарубежной практике:

• на улицах не строят развязки и подземные пешеходные переходы, а ставят многочисленные светофоры, в том числе пешеходные;[21]

• городские дороги (urban freeways, motorway, expressway, autoroute, autobuhn) стараются прокладывать с максимальной изоляцией от «пятен застройки» и пешеходных потоков. По таким дорогам могут проходить экспрессные фрагменты маршрутов общественного транспорта, но там не может быть остановочных пунктов. На обочине фривея не строят торговых молов и прочих мест массового тяготения горожан. На фривеях не бывает Т-образных примыканий, типичных и необходимых на городских улицах. Городские

дороги прокладывают в полосах отчуждения железных дорог, вдоль рек и линий ЛЭП, в пределах промышленных зон (эстакадным и тоннельным ходом во всех прочих случаях). Современные эстакадные конструкции обеспечивают чрезвычайно высокий уровень защиты от негативных внешних эффектов транспорта. Их используют даже при прохождении природоохранных зон и жилых кварталов.

Городские дороги являются основой УДС крупных городов и агломераций. Протяженность городских дорог составляет обычно несколько процентов от общей протяженности УДС, в то же время на них выполняется порядка 50 % суммарного пробега автомобилей. Такие дороги трассируются, как правило, по хордам или кольцевым фрагментам, они крайне редко прокладываются радиально с тупиковым окончанием в городском центре.

Гибриды из улиц и фривеев случаются в мировой практике, однако весьма не часто и, безусловно, без претензий называться удачными планировочными решениями.

Работоспособность зарубежных городских фривеев обеспечивает совокупность планировочных норм и средств регулирования трафика (так называемый Freeway management). Все эти нормы и правила применения того или иного инструментария формировались начиная с 1950-х годов. Они включают:

• регламенты трассирования дорог по отношению к «пятнам застройки»;

• нормы проектирования в части взаимного размещения развязок, протяженности зон перестроения, т. е. расстояний между примыканиями въездной и выездной рампы. Разумеется, на фривеях не бывает пересечений в одном уровне;

• нормы и средства управления доступом к фривеям (Access management), в том числе регулирование трафика на въездных рампах (Ramp Metering);

• нормы и средства обеспечения пропускной способности на выходе с фривея (Egress capacity), включающие нормирование размещения ближайших к развязке пересечений и организацию движения на них;

• нормы и средства управления трафиком (от стандартных инженерных обустройств до ИТС), включая координацию управления трафиком на фривеях и примыкающих улицах (Coordinated Freeway and Arterial Operations).

Работоспособность фривеев проявляется в низкой эластичности скоростей к возрастанию загрузки и высокой отказоустойчивости: скорости остаются высокими даже при весьма высоких плотностях потока; заторы возникают в основном по форс-мажорным обстоятельствам.