Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Параллельно с Б-4 был разработан самолет-разведчик Б-4Р (Ту-4Р). В отличие от бомбардировщика его оснастили аэрофотоаппаратами и дополнительными топливными баками, размещенными в грузовых отсеках. При этом максимальный запас топлива достигал 24,5 тонны, а взлетный вес – 65,3 тонны, что почти в полтора раза увеличивало дальность полета. В вариант Ту-4Р самолеты переоборудовались в строевых частях ВВС.

Серийное производство

Самолеты строились на заводах № 18 в Куйбышеве, № 22 в Казани и № 23 в Москве. За период с 1948 по 1953 год оба предприятия сдали заказчику 1295 машин. Любопытно, что себестоимость Ту-4 на разных заводах была различной. Например, себестоимость Ту-4, выпущенных в первые семь месяцев 1951 года на заводе № 18, составила 5459 тысяч рублей, а на заводе № 22–4938 тысяч рублей.

Таблица № 19

ВЫПУСК ТУ-4

В строю

Первыми стали осваивать Ту-4 экипажи 45-й авиадивизии 50-й ВА. Вслед за ними осенью 1948 года начали переучивание на заводе № 22 в Казани и в начале 1949-го приступили к полетам на дальнем бомбардировщике в 890-м отдельном учебно-тренировочном авиационном полку (оутап) летчики 185-го тбап (штурманы обучались в Ивановском центре), а в апреле – 202-й и 226-й полки 13-й гвардейской тяжелобомбардировочной авиадивизии (тбад ) .

25 мая 1949 года на Ту-4 (№ 220704) 890-го отдельного учебно-тренировочного авиаполка (оутап) Дальней авиации, дислоцировавшегося в районе Казани, произошел любопытный случай. В полете (при выключенном автопилоте) заклинило руль поворота. Не зная о причинах происшедшего, экипаж, дросселируя правую и левую группы двигателей, вышел на свой аэродром и благополучно посадил тяжелую машину. Как выяснилось на земле, причиной летного происшествия стало застопоривание рулевой машинки.

Первые шесть серийных Ту-4 приземлились на аэродроме Полтава в июле 1949 года, а в августе – сентябре 1949 года экипажи Дальней авиации на Ту-4 выполнили 5306 полетов, налетав 3139 часов. При этом выявилось 895 дефектов и отказов материальной части, из них по планеру и винтомоторной группе – 94 случая, по двигателям АШ-73ТК – 58, по вооружению – 233 и по специальному оборудованию – 510. В итоге средний налет на один отказ не превышал 3,5 часа, и это на самолетах, находившихся на боевом дежурстве.

Летом 1951 года одна за другой произошли три катастрофы Ту-4, принадлежавших Дальней авиации. Два из них погибли 26 июля (в районе города Дзержинска Горьковской области), и 8 августа (в районе Павлово-Посада Московской области) погиб экипаж старшего лейтенанта Казанцева, вылетевшие на разведку погоды. Оказавшись в мощной кучевой облачности, они подверглись воздействию исключительно сильных воздушных потоков, по силе своей не подходящих под обычное понятие «болтанки».

Из экипажа одного самолета, взлетевшего с аэродрома Старый Быхов, уцелело лишь четыре человека. По их словам, Ту-4, летевший в облаках на высоте 8800 метров, бросало из стороны в сторону с кренами до 80 градусов. Но самолет не разрушился. Летчик же, видимо, потерял ориентацию, так как авиагоризонт не был рассчитан на подобные маневры. Затем машина стала резко снижаться с возраставшей скоростью, о чем свидетельствовал свист, перешедший в вой. Лишь развив недопустимую скорость, Ту-4 стал разрушаться, и членов экипажа, спасшихся на парашютах, выбросило из машины.

Катастрофа же второй машины, вылетевшей из Бобруйска, произошла из-за частичного разрушения горизонтального оперения. Видимо, выйдя из облачности, летчик, отклоняя остатки рулей высоты, восстановил ориентировку и выправил машину. Возможно, что при выпуске шасси, создавшего дополнительный пикирующий момент, не хватило рулей, и самолет разбился.

Причину же катастрофы третьей машины, вылетевшей с заводского аэродрома в Куйбышеве, произошедшей 18 августа в районе деревни Мироновка Питерского района Саратовской области, установить так и не удалось, но, судя по всему, она имела много общего с предыдущими.

Эти случаи стали предметом разбирательства в Политбюро ЦК ВКП(б) через два дня после третьей трагедии. Выполняя решение высшего политического органа страны, заместитель председателя Совета Министров СССР Н.А. Булганин, военный министр А.М. Василевский, заместитель министра авиационной промышленности П.В. Дементьев и заместитель главкома ВВС Ф.А. Агальцов 17 сентября 1951 года докладывали в Политбюро: