Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

«Несмотря на то что ВВС и МАП с 1948 года, т.е. с момента принятия Ту-4 на вооружение, и до июля 1951-го катастроф на этих самолетах по аналогичным причинам не имели (были две катастрофы – одна из-за ошибки летчика при посадке ночью и вторая – из-за отказа мотора), наиболее опытные летчики (Коровицин, Марьян, Баленко) на совещании доложили, что в практике их полетов имели место случаи, когда Ту-4 на высотах 8000–9000 метров при скорости 275 км/ч (имеется в виду приборная скорость. – Прим. авт.), установленной для полетов на такой высоте инструкцией, при попадании в «болтанку» сваливались на крыло с последующим резким затягиванием в крен. При этом скорость по прибору возрастала до 570 км/ч.

Вывод самолетов в горизонтальный полет в этих случаях происходил с большим трудом при помощи индивидуальных приемов каждого летчика, так как никаких рекомендаций для выхода из таких условий инструкция не дает.

Проведенные исследования в ЦАГИ показали, что Ту-4 при приборной скорости 260–270 км/ч на высотах 8000–10 000 метров и вертикальных потоках со скоростью 10–12 м/с может свалиться в крен с нарастанием скорости до недопустимой для самолета. Те же исследования показали, что сваливание на крыло можно предотвратить путем увеличения скорости горизонтального полета».

Так, появились предложения по увеличению скорости полета на высотах 8000–10 000 метров с 267–279 до 300–310 км/ч по прибору во всех погодных условиях, и такой приказ отдал командующий Дальней авиацией 15 сентября. Хотя подобное мероприятие привело к снижению потолка самолета на 500–800 м и дальности – на 3–6%. Одновременно МАП обязали усилить стабилизаторы на всех Ту-4 до июля 1952 года и установить дублирующие авиагоризонты АГК-47Б.

Много аварийных ситуаций возникало из-за поломок двигателей АШ-73ТК. Лишь несколько примеров. В 1951 году на самолете № 184806 через 1 час 15 минут после взлета на высоте 4500 метров разрушился коленчатый вал четвертого мотора. Экипажу пришлось садиться с бомбами на чужой аэродром. Аналогичная ситуация имела место и на машине № 184306. На другом самолете (№ 184326) на высоте 8000 метров капоты первого мотора покрылись цветом побежалости. Отключив мотор, экипаж принял решение отбомбиться на полигоне, но садиться пришлось опять на чужом аэродроме. В течение полутора лет, начиная с 1950 года, в Дальней авиации было 34 случая разрушения выхлопных коллекторов моторов, и все это прямо влияло на боеспособность частей.

Любопытно, что о подобных летных происшествиях с самолетами В-29 фирмы «Боинг» иностранная печать помалкивает.

Хотя и были приняты меры по совершенствованию силовых установок, летные происшествия все же случались и в последующие годы. Совершенно диким выглядит случай, имевший место 19 февраля 1952 года. У летчика Котырева, выполнявшего тренировочный полет на самолете № 230216, переданном заводу № 51 в ноябре 1951 года для испытаний изделия «Прибой», отказали оба правых мотора. На высоте около 80 метров, выполняя правый разворот, тяжелая машина потеряла скорость и свалилась на крыло. Став почти в вертикальное положение, Ту-4 ударился о землю правой консолью крыла и кабиной. Как показало расследование, самолет вылетел с неполной заправкой топливом, небольшое количество которого, находившееся в правой группе крыльевых баков, быстро выработалось.

14 февраля 1955 года не вернулся домой экипаж капитана Верягина. Еще одна трагедия произошла 23 апреля 1956 года. При заходе на посадку самолета № 2302604 на аэродром Сеща (командир – капитан Г.И. Шабанов) из-за разрушившейся контровки отвернулась одна из гаек крепления воздушного винта. Вслед за этим на высоте 250 м пропеллер сорвался с вала второго мотора. Из 12 человек экипажа спаслось лишь двое.

Носитель ядерного оружия