Челюскинская эпопея

— Мы были на льду. Нас спасли. Через всю страну — от города к городу — встречала нас приветом наша великая родина. И сегодня мы здесь, в красной столице, перед лицом партии и правительства, перед товарищем Сталиным. Это самый значительный день в нашей жизни…

Слова Каманина, Воронина, Молокова и других…

Парад. Чёткий шаг военных академий, частей, школ. Стройные ряды ветеранов Революции. Вооружённые колонны рабочих» (Хмызников, 1936, с. 249–251) и т. д. и т. п., включая прохождение танковых колонн и пролёт боевых эскадрилий, колонн трудящихся с плакатами и цветами и многое, многое другое.

Несомненно одно — впервые участники полярной экспедиции удостоились в столице приёма на высшем уровне, причём умело срежиссированного. Остаётся вопрос — где неподдельный народный энтузиазм, а где результат работы соответствующих партийных инстанций? Едва ли, читая отчеты о таких встречах, можно провести чёткую грань между тем и другим. Очевидно другое — партия, высказав своё отношение к челюскинцам, и дав «добро» на их спасение, теперь желала получить свою долю, нещадно эксплуатируя челюскинскую тему, как в стране, так и за рубежом. В стране ещё действовала карточная система, и «наверху» понимали значение известного лозунга времен имперского Рима о хлебе и зрелищах. Будущий специалист по общественным отношениям советского времени, анализируя историю «Челюскина», несомненно, отдаст должное и тем, кто достойно обживал льдину в ожидании спасения, и рисковавшим собственной жизнью авиаторам. Однако те и другие оказались заложниками системы, существовавшей в то время на одной шестой суши нашей планеты, что в значительной степени подтверждается их дальнейшими жизненными коллизиями.

Глава 8. Нужен ли был поход «Челюскина»?

….В оценке поздней

Оправдан будет каждый час.

А. Ахматова

Когда спустя много лет трагический опыт многих спонтанных решений, чреватых неоправданными потерями, был наконец сформулирован в известной формуле «хотели как лучше, а получилось как всегда», уроки «Челюскина» оказались поучительными и актуальными по многим причинам для всего советского времени.

Совокупности причин, которые привели к гибели судна, потребовали не просто устранения отдельных недостатков, а гораздо более серьёзных мероприятий в системе Главного управления Северного морского пути в процессе освоения будущей морской трассы.

Во-первых, окончательно стало ясно, что перевозки по Северному морскому пути на обычных морских судах (без которых нельзя было обойтись) без сопровождения ледоколов, неоправданны, с учётом экстремальных условий Арктики. Даже если бы «Челюскин» успешно миновал Берингов пролив, что-то подобное, похожее на описанные выше события, в том или ином варианте произошло бы в обозримом будущем — и, возможно, с большими жертвами. В этом отношении опыт «Челюскина» оказался не столько полезным, сколько необходимым.

Во-вторых, стала очевидной необходимость создания специальной ледокольной службы на наиболее сложных участках трассы. Не случайно с лета 1934 г. ледокол «Красин» уже обеспечивал ледовые операции на восточном участке трассы, тогда как «Ермак» работал на западе. Позднее, с увеличением перевозок на транспортных судах, понадобился целый ледокольный флот, который частично удалось построить только к началу Второй мировой войны.

В-третьих, обострилась проблема научного обеспечения арктического мореплавания — как необходимой научной информацией с полярных станций и судов ледового патруля, так и внедрением в практику мореплавания регулярного ледового и погодного прогноза. Не случайно, именно в середине 30-х гг. прошлого века выяснилось существование так называемой ледовой оппозиции, когда на востоке и западе трассы Севморпути выяснились противоположные тенденции в развитии сезонных процессов для ледовой обстановки: снижению ледовитости на западе отвечает её увеличение востоке и наоборот. Однако льды в Чукотском море (где определилась судьба «Челюскина») по-прежнему оставались непредсказуемой головоломкой, для решения которой понадобились десятилетия. В целом, совокупность обстоятельств, определяющих условия ледового мореплавания в экстремальных условиях Арктики, в полной мере обозначились в связи с походом и гибелью «Челюскина». Очевидно, чтобы нормально плавать по трассе Северного морского пути, были нужны новые полярные станции, новые научные исследования в море и в атмосфере, новые экспедиции… Соответственно, количество полярных станций по трассе Северного морского пути за время с 1932 по 1935 г. возросло с 16 до 38, что само по себе уже показательно для развития полярной науки.

В-четвёртых, выяснилась необходимость специальной полярной авиации для работ в условиях Арктики с баз, находящихся непосредственно в условиях высоких широт, причём в любое время года, что и привело к созданию в системе ГУ СМП специального подразделения — Управления полярной авиации.