Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР - В6»

К передней части киля жёстко крепится носовое усиление. Назначение этой конструкции в том, чтобы обеспечить неизменность формы носовой части корпуса в набегающем потоке воздуха. Она представляет собой сваренный из стальных труб «барабан» в форме усечённого конуса, ось которого совпадает с общей осью корпуса корабля. От него в направлении кормы отходят 27 кольчугалюминиевых стержней, повторяющих форму поверхности оболочки и прикреплённых к ней матерчатыми поясами. Концы стержней соединены поперечным кольцом. Общая осевая длина носового усиления в «СССР-В6» была значительно сокращена по сравнению с итальянскими прототипами – с 12 до 8 метров. Прочность его рассчитана таким образом, чтобы нос корабля сохранял жёсткость на скорости 120 километров в час даже при полном отсутствии газа в оболочке.

На корме к килю прикреплена жёсткая вертикальная надстройка, напоминающая формой букву V, – кормовое развитие. К её верхним краевым частям присоединены горизонтальные стабилизаторы. Таким образом, рули высоты остаются абсолютно управляемыми независимо от формы оболочки

[275].

Оперение, находящееся в кормовой части, состоит из четырёх стабилизаторов: двух симметричных горизонтальных, крепящихся к фермам кормового развития, верхнего вертикального, закреплённого на оболочке, и нижнего вертикального с креплением к килевой ферме.

Каркас стабилизаторов и рулей представляет собой прямоугольную сеть из тонких труб, соединённых расчалками из двухмиллиметровой рояльной проволоки. По краям они окаймлены и связаны кольчугалюминиевыми профилями и трубами – обводами. Обшивка – тот же проэмалированный перкаль, которым обтянут киль.

Руль направления представляет собой концевую часть нижнего вертикального стабилизатора, рули высоты – обоих горизонтальных. Шарнирное крепление позволяет рулям поворачиваться на угол до 30°.

Конструкция и расположение оперения дают возможность при крайней необходимости прямо в воздухе починить его: например, заменить небольшие детали или залатать повреждённую обшивку. Верхний вертикальный стабилизатор доступен непосредственно с верхней части оболочки дирижабля – «хребта», к горизонтальным оттуда же можно спустить человека на тросе, а до нижнего вертикального добраться из киля. Именно так поступили, например, на «СССР-В6» в полёте Москва – Архангельск – Москва, когда оборвался трос расчалки нижнего стабилизатора: обвязанный верёвками корабельный инженер Устинович, вися в воздухе, устранил неисправность.

В отличие от самолёта, где всем движением может управлять единственный лётчик, на дирижаблях за руль направления и рули высоты отвечают два разных пилота. Каждый из них имеет свой отдельный штурвал – простое трубчатое колесо диаметром около полуметра, снабжённое ручками[276].

В системе управления нет гидравлики или сервоприводов – только механика. Штурвал насажен на общий вал с небольшим зубчатым колесом – звёздочкой, которая через надетую на неё цепь Галля[277] передаёт движение тросам, тянущимся из рубки управления вверх, внутрь киля, а затем дальше – на 70 метров назад, к рулям.

Насколько велики усилия, которые должен прикладывать штурвальный? Удельная масса оперения вместе с обшивкой – около 2 килограммов на квадратный метр. Таким образом, руль направления весит около 35 килограммов, два руля высоты – около 45. Но рули мало повернуть, надо ещё и удержать их в набегающем потоке воздуха. На рулях высоты при скорости 100 километров в час этот поток создаёт усилие в 500–600 килограммов. Противостоять ему напрямую не под силу человеку, поэтому в системе рулевого управления использованы простейшие механические устройства. Тяга на рули передаётся через прикреплённые к ним рычаги-«кабаны», а обод штурвала и звёздочка образуют дифференциальный ворот, увеличивающий вращательный момент пропорционально отношению их диаметров. Кроме того, сами рули высоты снабжены осевыми аэродинамическими компенсаторами. От резких рывков систему предохраняют амортизаторы на тросах и автологи – механизмы, не позволяющие штурвалу вращаться при обратной передаче на него усилия от рулей. Благодаря этому с управлением вполне справлялись и женщины-пилоты.

Кабина (гондола) прикреплена снизу к килевой ферме. Она вынесена заметно ближе к носу, чем на многих ранних итальянских дирижаблях, – это даёт пилотам хороший обзор вперёд. Расстояние от носового причального конуса до переднего окна кабины – около 20 метров, или 1/5 общей длины корпуса.

Выполняя заказ дирижаблестроевского начальства, хотевшего видеть «СССР-В6» пассажирским кораблём, Нобиле удлинил кабину с 12 до 15,1 метра, а ширину увеличил до 1,9 метра. Её максимальная высота – 2,6 метра. Габаритами кабина очень близка к трамвайному вагону. Сигарообразная в носовой части и заострённая у кормы, в сечении она имеет форму прямоугольника со скруглёнными нижними краями.