Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР - В6»

По качеству оболочки «СССР-В6» значительно уступал как N-1, так и более поздним итальянским дирижаблям: страна сильно отставала в области производства специальных баллонных материй.

На практике это означало не только бóльшую удельную массу, но и быструю диффузию – утечку водорода сквозь оболочку и замещение его воздухом. Если у N-1 средняя суточная потеря газа составляла около 0,1 %, или примерно 20 кубометров [44, с. 28], то оболочка «СССР-В6» сразу же начала выпускать 1,5 % содержимого в сутки, а к концу первого года эксплуатации данный показатель достиг 4 %[282]. Помимо ухудшения лётных качеств, это наносило прямой экономический ущерб: при цене покупного водорода около 4 рублей за кубометр через оболочку ежедневно «вылетало» несколько тысяч рублей.

Важной характеристикой дирижабля является максимальная дальность полёта в нормальных условиях без пополнения запасов горючего, масла, газа и балласта – показатель весьма полезный в практическом отношении, хотя и не учитывающий влияния встречных и попутных ветров, возможности работы моторов на максимально экономичных режимах и ряда других важных обстоятельств.

Главным образом максимальная дальность зависит от наибольшей массы горючего и масла, которую корабль способен взять на борт, и от той эффективности, с которой дирижабль преобразует горючее в километры пройденного пути. Если выполнить расчёты для одних и тех же исходных условий, то окажется, что «СССР-В6» сильно превосходил своего итальянского предшественника:

В полёте с пассажирами масса горючего и масла соответственно снижается, уменьшается и дальность. По оценкам Нобиле, с 20 пассажирами на борту «СССР-В6» мог пролететь 4140 километров зимой и 3120 километров летом[283]

.

Говоря о лётных качествах дирижабля, нельзя обойти вниманием потолок – максимальную высоту, на которую он может подняться.

Для «СССР-В6» расчётный статический потолок[284] с минимальным экипажем (12 человек), минимальным запасом горючего (на два часа полёта) и 16 пассажирами составлял 3500 метров, а без пассажиров – 4500 метров[285]. Фактически при заводских испытаниях во время высотного полёта 23 мая 1935 года был зафиксирован подъём до 3300 метров [60, с. 65]. Вероятно, N-1 имел примерно такой же потолок. Большого практического значения этот показатель не имел: для военных целей столь малый потолок был недостаточен, а гражданским дирижаблям не было необходимости подниматься слишком высоко.

Дирижабли типа N конструкции Умберто Нобиле

В 1932–1933 годах Нобиле на Дирижаблестрое занимался созданием и других полужёстких дирижаблей: «высотного» объёмом 28 тыс. кубометров и «стратосферного» (с потолком 11 километров) объёмом 100 тыс. кубометров.

В 1935 году, по некоторым сведениям, он изучал возможность постройки полужёсткого дирижабля объёмом 165 тыс. кубометров. Детали этих проектов неизвестны.

Акт правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы дирижабля «СССР-В6»

Секретно

Экз. № 4

Рассекречено

АКТ

1938 года 6–15 февраля правительственная комиссия в составе председателя – к-ра авиаэскадрильи капитана КИРСАНОВА К. Г., членов: военкома авиаэскадрильи батальонного комиссара САМОХВАЛОВА И. О., н-ка конструкторского отдела завода № 207 НКОП ХАРАБКОВСКОГО Г. Б., нач. IV отд. Мурм. окротдела НКВД лейтенанта госбез. ТОЩЕНКО А. Я. и старшего стартёра Московской эскадрильи БАЙБАКОВА А. М. в результате изучения материалов и документов, связанных с катастрофой дирижабля СССР В-6:

1/ документов опроса местных жителей в районе катастрофы;

2/ документов опроса оставшихся в живых членов экипажа;

3/ заключения геомагнитной обсерватории;

4/ данных о рельефе местности;

5/ документов о результатах экспертного исследования приборов и образцов конструкции погибшего дирижабля СССР В-6;

6/ данных о метеообстановке в районе катастрофы 6/II-38 г.;

7/ радиограмм, посланных с дирижабля во время полёта;

8/ протоколов опроса работников наземной службы Управления воздухоплавания;

9/ детального осмотра и изучения места катастрофы и разрушенных частей дирижабля СССР В-6, –

установила:

3 февраля 1938 года Правительством был разрешён испытательный полёт дирижабля СССР В-6 по маршруту Москва – Мурманск.

Подготовку полёта должен был осуществлять аппарат Управления воздухоплавания ГУГВФ.

Комплектование экипажа утверждал нач. Управления воздухоплавания ГУГВФ – КУЦ – 4–5 февраля, при этом в состав экипажа были включены командиры других кораблей, которые до полёта не имели никакого отношения к дирижаблю СССР В-6, и в которых не было особой необходимости во время данного полёта /Почекин, Лянгузов/.

Ряд членов экипажа о своём участии в полёте были извещены только за несколько часов до него.