Дом Ротшильдов. Пророки денег, 1798–1848

По сути, в 1830-х гг. Ротшильды относились к железнодорожным акциям как к некоему суррогату облигаций государственного займа в то время, когда европейские государства выпускали все меньше и меньше новых облигаций. А благодаря тому, что правительства стран континентальной Европы — в отличие от Великобритании — с самого начала прямо или косвенно принимали участие в строительстве железных дорог, подобные соображения не были лишены смысла. Более того, в Бельгии и в ряде стран Южной Германии строительство национальной сети железных дорог на самом деле финансировалось из доходов от продажи облигаций госзайма и проводилось через государственный сектор экономики. Ротшильды выражали готовность гарантировать подобные займы: в конце концов, государственные облигации есть государственные облигации, это сравнительно надежный актив, на что бы ни шли собранные таким образом деньги. Конечно, в таких странах, как Франция, положение было несколько иным: там государство не участвовало в строительстве напрямую, довольствуясь выдачей лицензий и субсидий частным компаниям. Тем не менее даже косвенное государственное участие означало, что Ротшильдам было сравнительно легко применить свои традиционные приемы андеррайтинга для продажи железнодорожных акций. Именно так Венский и Парижский дома были привлечены к финансированию железных дорог. Однако в силу самой сущности железнодорожного строительства Соломон и Джеймс не могли держаться от него на расстоянии вытянутой руки, как они планировали вначале. Сроки прокладки путей и строительства станций обычно затягивались и переносились. Даже после открытия новой ветки требовалось время, чтобы наладить устойчивый уровень пассажирских и грузоперевозок, и очень редко этот уровень соответствовал первоначальным прогнозам, строившимся в основном на догадках. Поэтому инвесторы, вкладывавшие деньги в строительство железных дорог, не были похожи на держателей облигаций, которые могли рассчитывать на предсказуемую и устойчивую выплату процентов государством, если не вмешивались непредвиденные революции или войны. Инвесторы, покупавшие акции железных дорог, покупали долю в концерне, который сулил в будущем точно не определенные дивиденды. Поэтому банкиры, которые выпускали такие акции на рынок, невольно были заинтересованы в будущей рентабельности «своих» компаний и линий. Как Ротшильды не могли не обращать внимания на политику тех государств, чьи облигации они размещали на рынке, так не могли они закрывать глаза на управление теми железными дорогами, чьи акции они продавали. Вот почему преимущества железнодорожного финансирования в краткосрочной перспективе неизбежно приводили братьев к долгосрочным обязательствам.

Более того, в силу взятых на себя обязательств Ротшильды снова оказывались в центре общественного внимания, далеко не всегда благожелательного. Дело в том, что железные дороги гораздо ощутимее влияли на жизнь обычных людей, чем политика правительств, которые формально ими управляли. Во многом Ротшильды оказывались гораздо заметнее для широкой публики в роли финансистов железных дорог, чем в роли финансистов тех или иных государств. Теоретически обычные люди могли жаловаться, что непрямые налоги, которые они платят за предметы потребления, частично идут на выплату комиссионных Ротшильдам и процентов по облигациям, которые те удерживают у себя; на практике до революции 1848 г. такую связь усматривали довольно редко. Зато железные дороги были тесно связаны с повседневной жизнью. Особое внимание привлекали катастрофы и крушения, когда, например, поезда сходили с рельсов. Решив участвовать в финансировании железных дорог, Ротшильды наверняка не думали, что снова будут подвергаться ожесточенным нападкам. Их обвиняли уже не в том, что они поддерживали реакционные режимы, а в том, что они — капиталисты-эксплуататоры сами по себе. Любопытно, что в начале железнодорожной эпохи иудаизм семьи впервые стали считать не просто религией, а причиной их якобы эксплуататорской сущности[128]

.

Линия Соломона: Нордбан