Дом Ротшильдов. Пророки денег, 1798–1848

В конце концов линия, которую обычно называли «Нордбаном», то есть Северной железной дорогой, оказалась выгоднее для «общего блага», чем для тех, кто вложил в нее деньги. Предполагалось, что строительство займет 10 лет. Последний участок до Бохни завершили лишь в 1858 г. Предполагалось, что дорога обойдется в 12 млн гульденов (1 млн ф. ст.), то есть примерно в 16 600 гульденов за милю. На самом деле окончательные цифры составили около 27 750 гульденов за милю. Однако — как часто случается в истории железных дорог — сиюминутные выгоды для инвесторов, как правило, компенсировали конечный перерасход средств (или хотя бы отвлекали от него). С того времени, как заключили концессионный договор, спрос на акции фирмы резко превышал предложение. Из 12 тысяч акций (по 1000 гульденов каждая) Соломон удержал у себя 8 тысяч, так что в открытую подписку поступило всего 4 тысячи акций, а заявок фирма получила 27 490. Естественно, акции котировались гораздо выше номинала.

Учитывая краткосрочные доходы от прироста капитала, легче понять, почему другие австрийские банкиры поспешили составить Ротшильду конкуренцию, хотя многие из них лучше, чем Соломон, понимали, какие огромные практические проблемы возникают в связи со строительством. Не успел Соломон официально оформить договор на участок земли под строительство Нордбана, как банк Сины подал прошение, чтобы ему предоставили концессию на строительство ветки Вена — Триест. Петицию поддержали на том уже знакомом основании, что Сина, в отличие от Соломона, — уроженец Австрии и потому подданный Габсбургов. Не совсем понятно, почему, после стольких лет дружеского сотрудничества в области эмиссии австрийских облигаций, главные венские банки не стали сотрудничать с Соломоном в железнодорожном строительстве. Однако надо заметить, что первый выстрел в этой войне произвел не Соломон. Более того, позволив фон Сине и банку «Арнштайн и Эскелес» приобрести крупные пакеты акций Северной железной дороги и наделив их должным влиянием во временном совете директоров компании, он, судя по всему, откровенно стремился наладить с ними отношения. К сожалению, другие банкиры с самого начала старались вставлять ему палки в колеса. На втором общем собрании пайщиков Северной железной дороги Людвиг фон Перейра (партнер банка «Арнштайн и Эскелес») выступил с продуманной технической критикой инженерных планов и финансовых проектов. Ему удалось возбудить до тех пор дремавшее беспокойство императора. Соломону и Рипелю лишь с большим трудом удалось опровергнуть измышления Перейры, хотя надо признать, что некоторые из них оказались весьма оправданными. Разногласия во временном совете директоров достигли своей кульминации в октябре 1836 г., когда Соломон предложил резолюцию с требованием скорейшего начала строительства — иначе компания ликвидируется. Получив 76 из 83 голосов за, он вынудил Сину и Эскелеса подать в отставку.

С самого начала Соломон стремился к тому, чтобы Нордбан стал основой для прокладки системы железнодорожных веток к крупным городам по обе ее стороны: в самом первом прошении особо оговаривались вспомогательные ветки в Брюнн, Ольмюц (Оломо-уц) и Троппау (Опаву). Даже в то время, когда он схватился с Перейрой, — но до того, как были положены первые рельсы, — он продолжал добиваться от правительства дополнительных концессий, которые позволили бы ему добавить к уже намеченной линии дополнительные ветки: в Прессбург (Братиславу), Билиц (Бельско-Бялу), Дойч-Ваграм и т. д. Наконец, в 1837 г. севернее Вены начались работы по прокладке первой очереди линии. К концу следующего года поезда пошли по первому участку, от Дойч-Ваграма до Флоридсдорфа. Однако лишь в 1839 г. между Веной и Брюнном было налажено пассажирское и грузовое сообщение. На протяжении двух с лишним лет компания вкладывала деньги в материалы и рабочую силу (на строительстве трудились около 14 тысяч человек), не получая прибыли; ее существование поддерживалось лишь благодаря внесенному Ротшильдами авансу в размере около 8 млн гульденов. Не случайно Лайонел поспешил заверить Меттерниха, что большинство английских железных дорог «приносят прибыль в размере от восьми до десяти процентов»; на начальном этапе казалось, что в Австрии такое невозможно, и акции Нордбана через какое-то время упали ниже номинала. Как позже вспоминал Соломон, Северная железная дорога потребовала «расходования огромных денежных сумм и… терпеливого ожидания: мне пришлось пожертвовать несколькими сотнями тысяч».