Дзержинский. От «Астронома» до «Железного Феликса»

И тут же завязалась беседа. К сведениям, имевшимся у Владимира Ильича, Дзержинский прибавил еще новые, только что полученные и проверенные: о проявлениях саботажа на железных дорогах, об образовавшихся группах бывших дельцов железнодорожного мира, желавших мешать и всячески вредить налаживанию работы на транспорте. Владимиру Ильичу не пришлось уговаривать Дзержинского. Феликс Эдмундович прекрасно понял с двух слов всю необходимость его работы на транспорте и тут же наметил главнейшие вехи и отправные пункты реорганизации Управления железными дорогами, сказав, что через три дня он представит Владимиру Ильичу необходимые сведения.

— Главное, надо найти больших ответственных специалистов, — сказал он. — Невзирая на их политические взгляды, лишь бы честно работали.

— Вот это правильно, — подтвердил Владимир Ильич. — Без хорошо знающих специалистов — на транспорте, как и везде, — мы не обойдемся…

— Заготовьте текст декрета о назначении Дзержинского наркомом НКПС, — сказал он мне, — мы подпишем его экстренно, опросом. Все бумаги о транспорте направляйте сейчас же Феликсу Эдмундовичу.

Это было в Кремле, в кабинете Председателя Совета Народных Комиссаров. Ф. Э. Дзержинский был назначен наркомом путей сообщения»[1082].

14 апреля 1921 г. Дзержинский был назначен народным комиссаром путей сообщения с оставлением на посту руководителя ВЧК и НКВД. На посту наркома путей сообщения он будет работать в течение почти трех лет — до начала февраля 1924 г. Еще ранее, 12 апреля, был решен вопрос о составе коллегии Наркомата путей сообщений. Нарком — Дзержинский, первый заместитель — Емшанов, второй заместитель — Фомин, в коллегию также был включен Колегаев. Дзержинскому также было поручено наметить от Цектрана двух кандидатов в члены Коллегии НКПС, обратив внимание на Крата и Сергеева, и внести кандидатуры на утверждение Политбюро в ближайшие дни[1083]. Рассматривался Политбюро и вопрос о снятии в новых условиях с Дзержинского, в связи с перегруженностью работой, обязанностей наркома внутренних дел РСФСР. Однако это предложение было отклонено Политбюро 19 апреля 1921 г.[1084] Таким образом, в апреле Дзержинский совмещал три наркомовские должности, возглавляя ВЧК, НКВД и Наркомат путей сообщений, не говоря уже о многочисленных комиссиях.

Предшественником на посту наркома у Ф. Э. Дзержинского был профессиональный железнодорожник Александр Иванович Емшанов (руководивший железнодорожным транспортом с 10 декабря 1920 г.). Впоследствии, после назначения наркомом Дзержинского, Емшанов будет работать в качестве одного из его заместителей до 1922 г.

В свою очередь предшественником Емшанова был Л. Д. Троцкий (30 марта 1920 — 10 декабря 1920). Тяжелое положение в сфере железнодорожного транспорта накануне назначения Троцкого описывал Ю. В. Ломоносов: «я просидел над докладом Совету обороны и для него составил график, показывающий, как с 1900 г. изменялись главнейшие измерители, а именно средний суточный пробег здорового паровоза, средний вес товарных поездов и % больных паровозов. Суточный пробег в 1919 г. был выше, чем в 1913, вес поездов почти тот же, но % больных с 16 возрос до 80 %. Экстраполяция последней кривой показывала, что в марте 1920 г. % больных достигнет 100 %, т. е. дороги станут»[1085]. Однако ни Троцкому, ни Емшанову не удалось вывести транспорт из кризиса. Это предстояло теперь сделать Дзержинскому.

Получив официальное назначение, в этот же день Дзержинский, вернувшись из Кремля на Лубянку, вызвал к себе начальника транспортного отдела Г. И. Благонравова. От своего заместителя Дзержинский потребовал предоставления сводных данных о состоянии вверенных теперь ему российских железных дорог. Представленные ему сведения рисовали картину еще более ужасную, чем он предполагал. Статистика была просто ужасающей: «…разрушенных мостов — 4322, разрушенных рельсовых путей — 2000 верст, разрушенных мастерских и депо — 400, свыше 60 процентов паровозного парка стоит на «кладбищах», вышло из строя 1/3 товарных вагонов»[1086]. Схожую характеристику состоянию железнодорожного транспорта в 1921 г. давал руководитель Центрального управления железнодорожного транспорта А. А. Лазаревский: «На сети было тогда четыре с половиной тысячи разрушенных мостов с общим их протяжением в 45 километров. Шпальное хозяйство было до крайности запущено. Менять, по существу, нужно было каждую шпалу. Помню, например, что на Средне-Азиатской дороге на всем протяжении от Красноводска до Ташкента шпалы были в таком состоянии, что пассажирские поезда ходили там со скоростью 20–25 километров в час. Точно сказать, что делается на каждой дороге, было очень трудно, так как в течение трех-четырех лет люди менялись, хозяйство разрушалось и никто при этом не вел никакой отчетности»[1087]. Между тем среди железнодорожного пролетариата числилось более чем один миллион двести семьдесят тысяч человек, и это при том, что до Первой мировой войны при перевозках грузов в четыре раза больше на железной дороге трудилось немногим более 800 тысяч человек.