Эксперт № 08 (2014)

К слову сказать, для многих прицепщиков быстрое обновление ассортимента тоже стало нормой благодаря переходу на технологию трехмерного проектирования. «Тонар» за пять лет выпустил более 20 новых моделей машин. «Сеспель», начинавший в 2004 году с цементовозов, сейчас не только покрывает все виды грузов, но и разработал совершенно новый мультимодульный контейнер-цистерну для перевозки различных видов жидкостей любым видом транспорта, кроме авиа. «Бецема» гордится не только новинками как таковыми, но и европейским качеством дизайна своей техники.

Итак, производство полуприцепов развивается по всем возможным направлениям: технологии, управление производством, качество и себестоимость продукта, его разнообразие, новизна, дизайн. Похоже, это и есть те самые высокотехнологичные рабочие места, создать которые в количестве 25 млн, как мы знаем, давно поручено правительству президентом Путиным. Сравнив выручку этих предприятий на одного сотрудника с нормативом 3 млн рублей, содержащимся в правительственных документах, можно убедиться, что для них это уже не цель, а нижняя планка. В «Сеспеле» называют цифру 3,3 млн, в «Тонаре» — 4,5 млн, в «Капри» — 6,25 млн рублей. «Мы тоже могли бы дать шесть миллионов, но рынок не позволяет увеличить объем производства», — сокрушается г-н Бакшаев.

Они хотят конкурировать

«С новыми импортными прицепами мы можем конкурировать», — говорит Денис Кривцов. В действительности все, чего хотят производители полуприцепов, — честная конкуренция. Последнее письмо в правительство девять руководителей предприятий подписали осенью 2013 года в надежде на то, что их уравняют в правах с другими автопроизводителями в рамках постановления об утилизационном сборе, принятого только что, в декабре. Но правительство и на сей раз проигнорировало их просьбу. По сути, рынку был послан сигнал: нам не только безразлична судьба вашей отрасли, но и сам вопрос о конкуренции неинтересен. Между тем с конкуренцией здесь действительно беда.

К новой иностранной технике у российских производителей полуприцепов вопросов нет, и они чувствуют себя в этом сегменте рынка уверенно. «Мы предлагаем европейское качество по китайским ценам», — говорит Владимир Бакшаев, и к его словам могло бы присоединиться большинство игроков. Цена на отечественные прицепы на 30–40% ниже, чем на импортные: первые стоят в среднем 1,8 млн рублей, а вторые — 2,5 млн. Но вот конкурировать со старыми европейскими прицепами, стоящими до 1 млн рублей, нет никакой возможности.

Чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на структуру затрат российского производителя на примере того же «Сеспеля»: львиная их доля — это закупка металла и комплектующих. Но и в остальном возможностей для оптимизации мало. Например, расходы на персонал в России труднее поддаются сокращению, чем в той же Европе. «У нас требуется больше вспомогательного персонала — в бухгалтерии, в охране, в содержании помещения. Кроме того, из-за больших размеров страны много сотрудников находится в командировках», — рассуждает Рустам Аляутдинов. В «Тонаре» ссылаются на необходимость держать избыточный основной персонал даже при нынешней более чем 50-процентной недозагрузке мощностей. «Рост рано или поздно начнется опять, а на то, чтобы найти и обучить грамотного специалиста, уходят годы», — поясняет г-н Кривцов.

В результате на фоне нынешнего ограничения спроса рентабельность продаж у производителей полуприцепов достигла минимальных значений. «Мы очень довольны, что у нас шесть процентов рентабельности и что мы своей самоотверженной работой обеспечиваем достойную, тридцатипроцентную, доходность государственным компаниям вроде “Газпрома” или Сбербанка», — с горечью иронизирует г-н Бакшаев, намекая еще и на чрезмерно высокие для предприятий тарифы на газ и банковский процент. «Я только что докладывал на совете директоров о том, что у нас нулевая рентабельность, и директора сказали: хорошо, что мы хотя бы не в минусе», — сообщает г-н Аляутдинов. «Рентабельность падает, — подтверждает Юрий Гаврилов, — и если раньше мы строили планы на десять лет вперед, то сейчас осторожно прикидываем года на три».

Интересно, а каковы издержки и рентабельность у импортера б/у прицепа? «Учитывая принятое лет пять назад в Европе законодательство об эксплуатации старой автотехники, по которому от нее выгоднее избавиться, чем платить утилизационный сбор, старые прицепы продаются там по символической цене», — рассказывает г-н Гаврилов. «Его сдали на утилизацию за сто евро, а они продали его за пятьсот евро нашим», — уточняет г-н Бакшаев. После такой взаимовыгодной сделки прицеп оформляется на российской таможне. «Бэушные прицепы стоимостью 15–20 тысяч евро ввозят сюда как гвозди», — делится наблюдениями г-н Аляутдинов. Впрочем, существует еще более простой и массовый канал ввоза. Импортером в этом случае является физлицо, прицеп оформляется как его личное транспортное средство. И вот по всей России колесят владельцы личных бензовозов с рентабельностью бизнеса около 100%.