Японские тяжелые крейсера.Том 1: История создания, описание конструкции, предвоенные модернизации.

На предыдущих тяжелых крейсерах усиление авиагруппы и эффективность ее использования вступали в противоречие не только с остальными видами вооружения (пространство и вес), но и с расположением орудий ГК. При стрельбе кормовых башен стоящие открыто самолеты могли быть повреждены дульными газами и даже стать причиной опасного пожара. А. о запуске их в воздух во время боя можно было и не думать. Серьезной была проблема с повреждениями самолетов, находившихся вне ангаров, на переходах в штормовом океане.

С освобождением от артиллерии кормовой части корпуса на типе «Тоне» большинство проблем решалось. Корабли получили по две новейшие 19-метровые пороховые катапульты типа Куре №2 модели 5 на бортовых спонсонах сразу за грот- мачтой, мощный подъемный кран с длинной стрелой, а также развитую рельсовую систему с шестью поворотными платформами и транспортными тележками для хранения и перемещения самолетов последних типов. В кормовой части шельтердека можно было разместить 4 готовых к старту гидросамолета типа 95: 2 на катапультах и 2 на поворотных платформах. Дальше в корме на верхней палубе имелись места для трех более тяжелых ГСМ типа 94, которые можно было быстро подать под стрелу крана и установить на катапульты. Еще один самолет со сложенными крыльями мог храниться в небольшом ангаре перед грот-мачтой. По бокам дымовой трубы хранились запасные плоскости и поплавки.

По проекту авиагруппа насчитывала 8 машин: по 4 типа 94 и типа 95. Однако из-за проблем с хранением и обслуживанием число первых пришлось сократить до двух. Реально же в первый год войны оба крейсера, ставшие «глазами» ударного авианосного соединения 1-го Воздушного Флота, несли по 5 ГСМ (2 типа 94 и 3 типа 95), а затем - по 4 (2 и 2).

8.6. Энергетическая установка и механизмы.

По составу и расположению энергетическая установка, включая вспомогательные механизмы, практически повторяла окончательный проект «Могами», хотя при той же суммарной мощности в 152000 л.с. ожидалась более реалистичная скорость 35 узлов.

8.6.1. Турбины.

Корабли имели по четыре турбоагрегата типа Канпон, каждый из которых располагался в своем МО и на полном ходу вперед развивал 38000 л.с. при 340 об./мин. на гребном валу. Машинные отделения (два носовых и два кормовых) разделялись продольной и поперечными переборками. Передние МО (№1 и №2) работали на внешние валы, а кормовые (№3 и №4) - на внутренние. Гребные винты имели диаметр 3,8 м. Каждый турбоагрегат состоял из трех турбин переднего хода (высокого, среднего и низкого давления), которые зубчатыми передачами выводились на один вал, и турбины заднего хода (10000 л.с., 220 об./мин. на гребном валу), размещенной в корпусе ТНД. Два агрегата носовых МО имели ещё по турбине крейсерского хода, соединенной черед редуктор с ТСД.

На полном ходу ТКХ отсоединялись от валов ТСД и пар от котлов проходил прямо на первую ступень ТВД. На крейсерском пар сначала проходил ТКХ, затем ТВД, ТСД, ТНД и поступал в конденсор. Весь турбоагрегат, включая ТКХ, ТВД, ТСД и ТНД, на крейсерском ходу развивал на валу мощность 3750 л.с. при 140 об./мин. гребного винта, а при перегрузке 5750 л.с. при 165 оборотах. Предельные -цифры на испытаниях - 10000 л.с. при 200 оборотах (суммарно 20000 л.с.).

8.6.2. Котлы.

Пар для турбоагрегатов вырабатывали восемь водотрубных котлов типа Канпон модели В. Рабочее давление составляло 22 атмосферы, температура - 300°С, но на входе в турбины параметры пара понижались до 17 атмосфер и 285°С. Котлы располагались каждый в своем отделении (нечетные по левому борту), разделенных продольной переборкой по ДП, и каждые два котла обслуживали «свой» турбоагрегат. Из-за носового расположения башен ГК и перемещения надстройки к середине корпуса (фактически оно стояла над четырьмя носовыми КО) дымоходы носовых КО пришлось сильно изогнуть назад. В верхней части дымоходы объединялись в массивную трубу, повторяя форму, введенную на «Юбари» и повторенную на типе «Могами». Воздухозаборники вентиляторов носовых КО были вынесены перед надстройкой, а кормовых КО - по бокам дымоходов над шельтердеком.

8.6.3. Выходная мощность и скорость.

На официальных испытаниях в сентябре 1938 года «Тоне» при мощности 152189 л.с. и водоизмещении 14097 т показал скорость 35,55 узла, а «Тикума» 29 января 1939 года при 152915 л.с. и 14080 т-35,44 узла.

8.6.4. Дальность плавания.

При запасе нефти 2690 т по проекту ожидалась 8000- мильная дальность плавания на скорости 18 узлов. Фактических данных, основанных на результатах испытаний, в наличии не имеется.

8.7. Экипаж, обитаемость, различия.

По проекту экипаж насчитывал 874 человека, из которых 55-58 приходилось на офицерский состав. Жилые условия соответствовали повышенным стандартам, введенным на типе «Могами»: около 0,1 м³ на человека, стационарные койки вместо подвесных, улучшенная вентиляция, бытовые условия (см. главу 7). Главное отличие состояло в замене шумных осевых вентиляторов жилых помещений привычными центробежными.