Император Всероссийский Николай I Павлович

Тогда же был построен и реконструирован целый ряд водных систем, прежде всего возведена бóльшая часть сооружений на крупнейшей в стране Мариинской водной системе, соединявшей реку Волгу с Балтийским морем. В России фактически появилось пароходное сообщение, которое при Александре I было представлено всего несколькими пароходами. К 1850 году пароходы ходили по всем крупнейшим рекам и озерам европейской части империи; только на Волге их насчитывалось более 350.

Но самое главное – при Николае I были построены первые в России железные дороги. Этому предшествовала долгая и горячая дискуссия в правительственных кругах. В 1834 г. в Россию приехал инженер, строитель железных дорог в Австрии Ф. Герстнер. В письме к императору он постарался убедить его в крайней «полезности» железных дорог для страны с такой обширной территорией, как Российская империя. «Нет такой страны в мире, – писал он, – где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России». Однако многие высшие сановники, включая и министра финансов, и главноуправляющего (министра) путями сообщения активно выступали против железнодорожного строительства. Доводы выдвигались самые разные, даже фантастические: что, мол, зимой дороги будет заметать на несколько месяцев, что на дрова от паровозов переведут все леса, что перегруженные вагоны будут ломать рельсы, что дорога «испортит нравственность» (!), что непобедимость России – в бездорожье…

Прибытие первого поезда в Царское Село 30 октября 1837 года. Художник Н. С. Самокиш.

И только благодаря воле русского самодержца, убежденного, по его собственным словам, «в пользе сего дела», был положительно решен вопрос о начале железнодорожного строительства в России. Первая железная дорога протяженностью 25 км от Петербурга до Царского Села была открыта 30 октября 1837 г. Как уже понял читатель из нашего повествования, Николай Павлович любил эксперименты. Поэтому в этот день на первом поезде ехала и императорская семья (царь ехал в своем экипаже, погруженном на платформу). На всем протяжении Царскосельская дорога стала функционировать с 22 мая 1838 г. В 1842 г. было решено строить дорогу из Санкт-Петербурга в Москву. Император объяснил свое решение так: «Петербургу делали одно нарекание: что он на конце России и далек от центра империи; теперь это исчезнет; через железную дорогу Петербург будет в Москве, а Москва в Кронштадте». При этом император отмечал, что долго вел «борьбу с предубеждениями и людьми», однако, когда «убедился, что дело полезно и необходимо, ничто уже не могло его остановить». Николаевская дорога была открыта 1 ноября 1851 г., причем вокзалы в обеих столицах были одинаковыми. Для своего времени это была самая длинная железная дорога в мире (649,7 км), которая к тому же технически не уступала высшим достижениям железнодорожного дела. Важно подчеркнуть, что на ней использовался подвижной состав только отечественного производства. Все станции на трассе были построены в одном стиле и одним архитектором, любимым зодчим царя, Константином Тоном.

19 августа 1851 г. императорская семья отправилась по новой дороге в Москву на 25-летний юбилей коронации (официально дорога была открыта для движения только 1 ноября). Перед Веребьинским мостом царь со свитой вышел из поезда, спустившись вниз, чтобы полюбоваться проходом поезда по мосту, как он делал неоднократно на всем протяжении пути. Однако на подъеме паровоз и вагоны забуксовали и не смогли тронуться с места. Оказалось, «для большей красоты» мастер покрасил рельсы черной масляной краской, которая не успела высохнуть. Пришлось посыпать рельсы песком и золой. На одном из барельефов памятника Николаю Первому в Петербурге изображен император в окружении свиты, наблюдающий за движением поезда по Веребьинскому мосту.

Первая железная дорога из Петербурга в Москву. Лубок.

При Николае были частично построены Варшавско-Венская и Варшавская (из Петербурга в Варшаву) железнодорожные ветки; он успел утвердить и план строительства пятой, Петергофской дороги. Если начинали железнодорожное строительство на деньги частных акционеров, то в дальнейшем, по высочайшему повелению, работы велись за счет казны, что, собственно, и сделало его возможным. Масштабы России и недостаток средств не позволили быстро воплотить в жизнь обширные планы железнодорожного строительства. Помешала этому и Крымская война, после которой оно продолжилось.

Веребьинский мост.

Любовь императора к инженерному делу привела к тому, что в его царствование существенно изменился архитектурный облик обеих столиц. По высочайшей инициативе было построено множество общественных зданий (Сенат, Синод в Петербурге (1829–1834), Большой Кремлевский дворец в Москве), велось сооружение Исаакиевского собора в северной столице (1839–1849) и начато – храма Христа Спасителя в Москве. Знакомый нам всем архитектурный образ Петербурга был создан именно во второй четверти XIX столетия – в царствование героя настоящего рассказа.