Иран. Экономика под санкциями

5) Обход санкций при импортно-экспортных операциях стал источником обогащения для определенных слоев общества, при том что в целом санкции сдерживают экономику и снижают доходы большей части населения.

Часть 2

Обслуживающие отрасли экономики Ирана

Выше мы рассмотрели воздействие санкций на макроэкономику Ирана. Но куда интереснее проанализировать, как конкретно ограничения отразились на многочисленных сферах хозяйства, удовлетворяющих спрос иранского населения на те или иные товары и услуги.

Чаще всего в связи с прямым воздействием санкций вспоминают иранскую гражданскую авиацию. И, хотя она страдает серьезно, не стоит думать, что проблемы касаются только самолетов. В наше время едва ли не важнее различные ограничения в области высоких технологий и IT, которые иранцы очень изобретательно преодолевают.

Что еще неприятнее, санкции оказывают определенный эффект на сферу здравоохранения (успехи Ирана в фармацевтике известны, но нет такой страны мира, которая была бы способна производить все известные лекарства) и образования. Санкции сказываются даже на туризме. А ведь Ирану, стране с богатейшим культурным и историческим наследием, заснеженными горами и солнечными пляжами, туризм мог бы приносить не меньше доходов, чем, например, Турции.

Тем не менее большинство проблем в указанных выше отраслях можно решить хотя бы частично – чем иранцы уже много лет и занимаются.

Глава 1

Авиация и автомобилестроение

Гражданская авиация – область, в которой прямой ущерб от санкций нагляднее всего. Эмбарго приводит к снижению безопасности полетов, несет прямые риски для населения страны. Данная проблема даже поднималась в ООН, где указывалась недопустимость отказа в обслуживании уже имеющихся самолетов, раз уж Ирану нельзя закупать новые. Однако, несмотря на выраженную членами ООН озабоченность, реальные шаги для решения проблемы предприняты не были. Даже вмешательство международных судов, требовавших исключить из санкционных списков определенные запчасти для самолетов ради безопасности иранских пассажиров, мало что решает. Одно-два исключения – не способ устранить системную проблему.

Нынешний парк авиаперевозчиков Ирана является одним из старейших в этом регионе. Средний возраст воздушных судов превышает 24 года (примерно в два раза больше, чем в среднем по миру). В Иране по сей день летают самолеты, которые помнят времена правления шаха Мохаммеда Резы Пехлеви. Среди них есть или были, в том числе, Airbus A300, Boeing B727, B747SP или B747-200. Иранская Saha Air отозвала последний в мире Boeing 707, использовавшийся для коммерческих пассажирских рейсов, всего 8 лет назад.

При этом стоимость топлива в стране невысока (а потому и тарифы на авиаперевозки являются одними из самых низких в мире), расстояния велики, аэропорты имеются в большинстве городов. Таким образом, авиация остается важнейшим звеном транспортной системы Ирана. Но доступ к новым лайнерам, двигателям и даже самым простым запчастям для иранцев уже много лет закрыт.

Первые санкции на авиационный сектор были наложены уже в 1979 году, после кризиса с заложниками в американском посольстве, но в 2007–2011 годах объем ограничений резко расширился. Официально у Ирана нет никакой возможности закупать на мировом рынке новые современные самолеты из Америки и ЕС, а собственного авиастроения в стране изначально не было. Частично проблему решает закупка или лизинг тех самолетов, которые ранее использовались в других странах, но даже эти сделки приходится проводить через цепочку посредников.

Для пополнения авиапарка Иран в течение многих лет прибегал к посредничеству Армении, Казахстана, Украины, Узбекистана и Таджикистана. Как пример: поставка в Тегеран в 2018 году самолетов A310 компании Armenia Airways. Формально на них «летает» армянская авиакомпания. Но в действительности эти самолеты были предназначены для находящейся под санкциями иранской Mahan Air. Однако подобное сотрудничество с Ираном небезопасно – для многих иностранных компаний оно повлекло за собой вторичные санкции со стороны США.