Иран. Экономика под санкциями

Тут стоит упомянуть и многострадальный МТК «Север – Юг», обсуждать который начали аж в 2000 году. Предполагалось соединить железнодорожные ветки Ирана и Азербайджана, тем самым объединив и железнодорожные сети Ирана и России. Однако выгодный для всех сторон проект застопорился. Ожидалось, что Иран со своей стороны построит ветку длиной 170 км от азербайджанской Астары к иранской, а также к Решту и Казвину. Однако, ссылаясь на санкции, Иран до сих пор никак не может достроить данный участок. Железная дорога Казвин – Решт уже построена, а вот участок Решт – Астара так и превратился в долгострой: его обещают завершить через 5 лет. И уже не поймешь, то ли проект так мало волнует Иран, то ли определенным кругам по каким-то причинам невыгодно, чтобы данный «коридор» заработал.

Итак, самолетов не хватает, железные дороги охватывают далеко не всю страну. На водный транспорт внутри страны также особо рассчитывать не приходится. Кроме реки Карун, судоходных рек в Иране нет. Морской транспорт играет важную роль во внешнем грузообороте (более 80 % перевозок), но пассажирский флот в стране не развит. Несмотря на постоянные обсуждения этого вопроса, так и не был пущен пассажирский паром через Каспийское море, который мог бы заметно облегчить поездки между Ираном и Россией. Судостроение в Иране появилось в 1973 году и продолжает развиваться, несмотря на санкции.

В этой ситуации 90 % иранских перевозок (грузовых и пассажирских) приходятся на автомобильный транспорт. Здесь важно отметить большую протяженность автомобильных дорог в стране: 200 000 км, из них 2000 км приходится на скоростные магистрали. Активное строительство высококачественных дорог ведется во всех крупных городах.

Важность наличия транспортных артерий ощущалась уже при шахе. И в Иране всегда было выгодно работать в дорожном строительстве. Мне не раз приходилось слышать истории о чьих-то отцах или дедушках, начинавших простыми рабочими с лопатой в руке и далее прошедших все ступени, от прораба до старшего подрядчика, а там и владельца дорожной компании с миллионными капиталами.

После извечных российских ям на дорогах ровное иранское покрытие производит приятное впечатление. Впрочем, тут стоит сказать спасибо климату: в большинстве районов Ирана нет столь резкого перепада зимних и летних температур. К тому же важно не только покрытие, но и то, как спроектирована дорога или тоннель, иначе аварии будут неизбежны. Но из-за дефицита квалифицированных кадров с таким проектированием, увы, часто возникают проблемы.

Иранцы сами признают: количество ДТП в стране непозволительно велико. И тому есть три причины: 1) некачественные автомобили; 2) плохие / неверно спроектированные дороги в бедных регионах; 3) общее пренебрежение правилами дорожного движения со стороны как водителей, так и пешеходов.

Третья причина, скорее, связана с национальным менталитетом, о второй было сказано выше. А вот первую стоит рассмотреть подробнее. Ведь известно, что именно санкции стали препятствием на пути развития иранского автопрома. Тем не менее сегодня именно Иран является вторым после Турции автопроизводителем на Ближнем Востоке (и занимает 18-е место в мире по данному показателю). В 2021 году в стране сошли с конвейера 963 000 легковых автомобилей и 12 000 грузовиков, фур, автобусов и микроавтобусов.