Иран. Экономика под санкциями

Стоит отметить, что Иран добился неплохих результатов в поддержании уже имевшегося у него воздушного флота в пригодном для эксплуатации состоянии. Спасает высокая квалификация иранских техников и привычные серые схемы закупки импортных запчастей либо их аналогов. Airbus, Boeing и Fokker в большинстве своем обслуживаются местными компаниями без поддержки производителей. Но и у этого есть своя цена: затраты человеко-часов на поддержание самолетов в должном состоянии заметно выше, чем в других странах. Да и топлива старые самолеты расходуют не в пример больше.

В любом случае такая ситуация крайне небезопасна, особенно на внутренних авиалиниях. Ведь международные грузопассажирские перевозки гораздо выгоднее и престижнее, и в условиях ограниченных ресурсов самые надежные самолеты используются именно там. Внутри страны летает то, что осталось. О негативном влиянии воздушного эмбарго на безопасность полетов не раз заявляли иранские власти, указывавшие на то, что США грубо нарушают принципы статьи 44 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации. Интересно, что действия юристов были не напрасны: до 2006 года Ирану все-таки удавалось закупать в США детали для газотурбинных двигателей некоторых гражданских моделей американских самолетов. Но и эти поставки давно прекращены.

Пессимисты указывают на то, что за последние 34 года произошло более 210 разного рода катастроф с участием иранской техники, в которых погибло более 2000 человек. Оптимисты считают, что, если сравнивать общие параметры, Иран остался в тренде: за прошедшее десятилетие число авиакатастроф в стране снизилось на 10–15 %, что соответствует мировой статистике.

Парадокс в том, что за последние десятилетия из всех разбившихся лайнеров лишь один (!) был американского производства. По техническим же причинам разбивались в основном самолеты из России и Украины: именно оттуда проще всего было приобретать подержанную технику. Одно дело – старый самолет, летавший только на территории Ирана и обслуживавшийся исключительно иранскими техниками. Совсем другое – если самолет уже успели лет десять-двадцать поэксплуатировать в разных странах Азии и Африки, чьи стандарты обслуживания далеки от совершенства, даже если формально он все еще принадлежит, например, России.

После введения санкций Иран чаще всего приобретал у России узкофюзеляжные «Туполевы», выпущенные аж в 1960-х – 1970-х годах. Естественно, в какой-то момент количество смертельно опасных инцидентов резко увеличилось. Это убедило иранские власти в 2010 году ввести запрет на эксплуатацию окончательно состарившихся самолетов данной марки, в результате чего 23 «тушки» были законсервированы.

Но это не поколебало веру иранцев в качество российского авиастроения. Так, в 2009–2010 годах авиакомпания Iran Airtour и российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» подписали контракт на поставку пяти Ту-204-100. Сейчас речь идет о сборке таких самолетов непосредственно в Иране. Кроме того, Иран уже тогда был намерен заключить договор с Россией о строительстве в течение 10 лет 100 самолетов марки «Туполев».

В 2021 году флот национального авиаперевозчика Iran Air состоял всего из 38 самолетов (средний возраст 18 лет). В общей сложности в стране около 250 коммерческих лайнеров, при этом около 100 из них не летают по причине отсутствия запчастей (либо сами постепенно разбираются на запчасти).

Неудивительно, что после подписания «ядерной сделки» (СВПД) Иран прежде всего бросился покупать самолеты. Речь шла о закупке 60 Boeing и 300 Airbus. Огромные заказы, жизненно необходимые Ирану. Увы! Быстро самолеты не строятся, а уже в 2018 году сделка приказала долго жить. В страну успело приехать лишь три новеньких Airbus да еще тринадцать ближнемагистральных самолетов от итало-французской ATR. Впрочем, даже если бы долгожданная поставка осуществилась достаточно быстро, она выручила бы страну лишь ненадолго. В условиях санкций невозможно обеспечить поставки нужных запчастей и гарантийное обслуживание новых самолетов.