Искусство шпионажа: Тайная история спецтехники ЦРУ

В соответствии с запросом Белого дома весной 1970 г. TSD получил задание создать средство для доставки систем разведки или военизированных групп в труднодоступные места. «Этот проект начался после высказываний Генри Киссинждера, советника по национальной безопасности президента Никсона, – вспоминал один из руководящих офицеров ЦРУ. – Мы понимали, что он хотел получить секретный доступ к стратегическим северокорейским целям, если мы когда-либо решим напасть и разрушить их».

Военные или экономические северокорейские объекты были доступны для американской авиации, и такое задание теоретически мог выполнить «тихий» ночной вертолет, чтобы скрыть «руку» Штатов в такой операции. Кроме этой миссии, разведка использовала бы такой вертолет, например, для установки секретных датчиков сбора разведывательных данных, а также для спасательных операций по освобождению заложников.

Первичными требованиями к воздушному судну была дальность полета более 1500 км без дополнительной заправки горючим и грузоподъемность, допускающая наличие на борту двух сотрудников с багажом до 70 кг. С учетом всего этого разработчики сразу обратили внимание на вертолет Hughes ОН-6, который мог быть основой проекта. OTS получила со склада образец вертолета, и началась работа по снижению его рабочих шумов.

«Сначала мы уменьшили скорость оси на главном роторе, – рассказывал Джек Найт, офицер OTS, который возглавлял проект. – Это потребовало ротора с пятью лопастями вместо четырех, чтобы получить такую же подъемную силу. Мы смогли переместить то же самое количество воздуха при более низких оборотах в минуту и сохранить такую же подъемную тягу. Хвостовой ротор также изменили – с двух до четырех лопастей».

Попытка решить проблему шума вертолета обусловила возникновение нескольких других проблем. Первая попытка изменить глушитель потерпела неудачу, так как подрядчик спроектировал модель, которая весила почти 180 кг, что было слишком много для Hughes ОН-6. Однако Найт узнал, что один из коммерческих авиапроизводителей работал над программой уменьшения шумов реактивного самолета, и решил навестить эту фирму. «Там был конструктор, который занимался снижением шумов для пассажирского самолета для дальних рейсов, и мы решили с ним встретиться, – рассказывал Найт. – Мы попросили фирму поработать для нас несколько месяцев, но у компании были другие планы. Мы были разочарованы, однако, провожая нас, сотрудник вручил мне визитную карточку с его домашним телефоном, написанным на оборотной стороне. Вечером я позвонил ему, и он сказал, что будет работать над проектом в свободное время. И он спроектировал систему глушителя для двигателя, которая весила приблизительно 13 кг и прекрасно подходила нам».

«Этот инженер сделал для нас анализ шумового спектра двигателя и спроектировал уникальные и сложные шумопоглощающие камеры. Так же, как и в дорогих громкоговорителях, где есть фазоинверторы, с помощью которых акустики увеличивают уровень определенных частот, в проекте нашего инженера выполнялась противоположная функция, где звук загонялся в ловушку из точно расставленных особых перегородок».

Сделав роторы и двигатель, которые работали значительно тише, Найт и его команда занялись шумами других движущихся частей вертолета. Они обратили внимание на маленькие, но весьма шумные генераторы, которые обеспечивали вертолет дополнительной энергией. В результате была создана технология, электронные компоненты которой требовали меньше энергии и меньших, более тихих генераторов. «После этого мы вдруг нашли шумный клапан в топливной системе управления, – вспоминал Найт. – Вы никогда не слышите его в нормальном вертолете, только при ускорении. Я привез этот клапан изготовителю и попросил его снизить его шум. Они посмотрели на меня как на психа. Тем не менее они сделали силиконовые вставки, чтобы смягчить шум движущихся частей».

Через два месяца проект был полностью закончен. Результатом был новый Hughes ОН-6, работающий в «тихом» режиме, способный подниматься в воздух с площадки размерами не более 150 м. Полет на оптимальной скорости в 150 км/ч был для вертолета менее экономичным, в то время как более высокие скорости увеличивали шум, но зато улучшали экономию горючего.

Ричард Хелмс, в то время директор ЦРУ, следил за ходом проекта по созданию бесшумного вертолета с большим интересом. Он периодически вызывал Найта для ознакомления с этапами работы и беседовал с ним, часто останавливаясь на показателях «спокойный» и «бесшумный». И вот однажды Лоренс Хьюстон, старший юрист директора ЦРУ, позвонил Найту. «Я хочу отправиться в Калифорнию и послушать эту штуку», – заявил Хьюстон.